劉世錦指出，汽車産業是中國加入WTO後通常被認為受衝擊最大的産業之一。作出這種判斷的主要依據是中國的汽車關稅水準較高，汽車産業的市場結構散、小、亂，技術水準低等，由此而引出的結論往往是悲觀的。然而，如果能夠抓住後WTO時期的有利時機，加快政策調整、體制改革和企業重組，培育和發展中國多方面的比較優勢，並使之轉化為競爭優勢，則中國汽車産業的發展前景完全不同。

    文章指出，汽車産業與家電産業同屬組裝加工製造類産業，在技術和市場結構性質上相近，如對規模經濟有較高要求，經過市場競爭後形成較高的産業集中度等。然而，中國汽車産業並沒有表現出家電産業那種積極的發展態勢和競爭力，很大程度上是由於沒有經歷一個市場開放和充分競爭的過程。從政策的角度説，尤其值得檢討和反思的是：嚴格的市場進入管制政策和抑制性消費政策。

    由於嚴格的進入限制，加上産品品種和價格管制，形式上看中國有100多家整車廠，但競爭是很不充分和受到扭曲的。抑制性的消費政策使已有的市場需求得不到釋放，同時也使事實上並不充裕的生産能力處於過剩狀態。

    作者指出，有理由設想，如果市場進入政策和消費政策較為合理的話，中國的汽車工業可能出現大不相同的局面，優勢企業的發現、企業競爭力的培育和市場潛力的發掘等問題都可能得到較好解決。

    由於對此有一些不同的觀點和看法，而這些觀點或看法又涉及到中國産業發展的基本問題，因此作者認為有必要加以討論和澄清——

    採取嚴格進入限制的一個主要考慮是防止“重復建設”。市場經濟的一個常識是，競爭要有一個以上的進入者。一個以上就是重復，從這個意義上説，沒有重復建設就沒有市場競爭。重復不是沒有代價，市場競爭的失敗者會被淘汰出局。但是，這個過程無法替代和“省略”，好的情況下只可能被縮短，否則不可能解決前述的優勢企業發現、企業競爭力培育、市場潛力發掘等一系列至關重要的問題。與其他方式相比，這種方式可能是代價最低的。

    文章舉例説，歷史上，美國曾經有過兩千多家汽車企業，現有的三大巨頭企業，是經過上百年的競爭、淘汰、兼併、聯合而形成的。

    有觀點希望按照發達國家現有的市場結構和企業數量來確定中國的“定點企業”，認為只要把這幾家企業搞好就可以了，由此便可免去重復和競爭之苦。劉世錦説，這的確是一件好事，問題是我們何以知道這幾家企業是最好的?沒有經過殘酷的市場競爭的磨煉，這些企業怎麼能有足夠強的競爭力?歸根結底，我們還不可能只要市場競爭結果而不要市場競爭的過程和機制。

    作者承認，在中國既有的體制狀態下，重復建設確實面臨著一系列特殊的嚴重問題，這也是政府有關主管部門實行嚴格進入限制所考慮的重要因素之一。一是行政性的重復建設，不大關心投資後果。二是由於資訊和知識的缺乏，容易被短期的市場信號誤導而盲目投資。三是高保護和抑制性消費政策導致過高的汽車價格，給了潛在進入者過強的投資刺激。文章指出，解決這些問題的正確方法，應當是改革投融資體制，使政府不再從事競爭性領域中加工項目的直接投資，建立起能對投資後果切實負責的新機制；加強資訊的蒐集、研究、服務和相關知識的傳授，以減少投資中的盲目性；通過政策調整真正由市場決定汽車價格，糾正扭曲的價格信號。

    文章説，擔心出現新一輪行政性重復建設不無道理。但若在限制不負責任的投資主體的同時也限制了負責任的投資主體，並不是好的辦法。正確的做法應是放開市場，管住政府——

    一方面要儘快改革原有的行政性項目審批和目錄管理辦法，放寬進入限制。另一方面，應明確規定：第一，不允許各級政府的財政資金投向汽車生産項目；第二，政府不再強令企業特別是國有企業對汽車生産項目投資；第三，新的汽車生産項目通常採用多元投資的公司體制，在國有資本參股的項目中，盡可能要有非國有資本或外資的介入。

    文章最後提醒説，中國汽車産業正處在一個承上啟下的轉折關頭，總結、汲取歷史的經驗和教訓尤為重要。無論如何，我們目前必須接受這樣一個事實，即中國通過國內市場競爭培育起一批優秀企業，從而增強汽車産業競爭力的最佳時期已經過去。

    中國新聞網 2002年8月30日