3月1日，德國漢莎航空公司宣佈，從2月份起增加28個往返亞太地區的航班。其中，漢莎每星期將增加15個往返中國的航班，從而使其每週的航班數量從26班增至41班，增幅近60%。無獨有偶，2月19日，美國聯合航空公司宣佈，公司將從今年6月10日起新增舊金山—北京的每日直飛航班，該新增航班已開始接受訂票；英國航空公司、美國西北航公司則紛紛推出了鉅額的優惠計劃以吸引中國乘客。

在外國航空公司“成群結隊”地殺入中國市場，對於普通乘客來説無疑是個極大的利好消息，然而，對於剛剛擺脫“非典”陰影的國內航空公司來説，外航的大舉進入好似三月間的“倒春寒”，使我國的航空企業感受到了前所未有的壓力。

外航結隊開赴中國

隨著我國擺脫了“非典”的陰影，民航業便開始再度騰飛。而今年2月初，我國與歐盟在北京簽訂了《關於中國旅遊團隊赴歐洲共同體旅遊簽證及相關事宜的諒解備忘錄》，我國對法國、德國等歐盟國家的航班需求明顯上升，這進一步刺激了國外航空公司加快對我國市場的進入速度。

德國漢莎航空公司亞太區副總裁伍威·穆勒對記者表示，德國是第一個中國公民組團出境旅遊目的地的歐洲國家，隨著中國和歐盟簽署的中歐旅遊目的地諒解備忘錄的實施，更多的中國旅行者將有機會訪問歐洲，進行商務和休閒活動。正是為了爭奪這塊尚未被充分開發的市場，2月初，德國漢莎航空公司則推出了每週五班慕尼黑直飛廣州的航班。

“中國的旅遊市場增長迅速，我們對運營廣州的新航班感到非常興奮。”穆勒如是説。

而在美國聯合航空公司高級副總裁格雷厄姆·阿特金森看來，儘管中國是美國乘客最重要的旅遊目的地之一，但舊金山———北京能給航空公司帶來巨大的收益才是最根本的目標。

在看好我國航空客運市場的同時，我國的航空貨運市場“大蛋糕”同樣令國外航空公司垂涎三尺。2002年，我國國內生産總值就已經突破10萬億元人民幣，貨物進出口貿易總值排名全球第五。但有關資料顯示，截至2000年，我國全貨機總數量僅有15架，全球全貨機數量為1742架。我國航空貨物運輸龐大需求同航空貨機數量之少所造成的商機沒有逃過國外航空巨頭的眼睛，全球各地的航空公司紛紛加大運力投入，先後有60多家外國航空公司進入中國市場，國內外航空貨運市場競爭進入白熱化。

面對國外航空公司的大舉“入侵”，國內民航業也頗為擔憂，他們認為，目前中國開放天空的腳步走得太快了。對於國內航空公司而言，其規模、實力都無法與外航相比，美國聯合航空公司擁有各類飛機數量為700架，而即便是在重組之後，國航擁有的飛機量也僅有100多架，機隊實力差距懸殊。而目前國內居高不下的航油、航材費用則成為國內航空公司無力與外國航空公司同臺競爭的主要原因。

機場資本大戰一觸即發

事實上，不僅外國航空公司對我國的航空市場虎視眈眈，而且不少國外的機場集團也對我國尚處起步階段的民航基礎建設市場頗有“興趣”。

隨著2003年民航總局出臺了一系列機場屬地化的改革措施———撤銷了23個民航省(區、市)局，同時把93個機場移交地方政府管理，這雖然標誌著民航管理體制改革的進一步深化，但是機場屬地化畢竟只是整個改革過程的一步，國內各機場要想真正擺脫長期虧損的尷尬境地，就必須實現經營管理專業化與市場化。

有關統計數字顯示，在過去十年內，中國新建、改擴建機場近100個，旅客吞吐量平均以每年兩位數增長。但另外一組數據也表明，我國目前年客流量不足50萬人次的機場共有101個，約佔國內民航機場總數的70％，而上述機場絕大多數處於虧損狀態，年旅客吞吐量不足10萬人次以下的小型機場全部虧損。

與此相比，歐美國家的機場則有大幅增長的收益。據2002年irline Business Magazine統計數據研究表明，全球機場毛利率超過了25%，遠高於世界主要製造商和前150名大航空公司的平均毛利率。對此，有關專家指出，要想改變中國機場普遍虧損的現狀，就必須改變現有的機場管理機制，管理理念，管理模式。而從20世紀後期開始，全球範圍內已普遍興起機場所有權和經營權的分離———專業化的機場管理公司一般均與政府脫鉤，嚴格按照市場經濟規律自主經營；機場的經營管理不局限于單一機場，而是融合多種行業的特徵和職能；經營權與機場所有權相分離，通過接受委託、租賃等多種形式對機場部分或全部傳統業務實施管理和經營。

因此，聯合重組，合縱連橫，引進機場專業化管理公司做大做強，才是國內機場業在全球一體化浪潮下生存發展的惟一齣路。

2月27日，一個名為“股權多元化，管理專業化———屬地化的中國機場管理挑戰高層論壇”在北京召開，而在這次論壇上，國際機場協會進入中國則成為最大的興奮點。作為一家非盈利性的全球性機場行業協會組織，目前國際機場協會(Air?鄄ports Council Internation?鄄al，以下簡稱ACI)的會員已涵蓋168個國家的535個會員，會員運營機場超過1400個，但在我國目前僅有北京首都機場、上海浦東機場、廣州白雲機場等八家機場是該協會的會員。

雖然在接受記者採訪時，國際機場協會的王小姐一再表示，目前ACI尚無計劃對國內機場業進行投資，而2004年ACI的工作計劃也只是開展相關培訓工作，以期提高國內機場的企業化素質。但她也承認，從去年開始，國際機場協會便對中國內陸機場業表現出濃厚的興趣：去年6月，國際機場協會(ACI)已決定選擇香港作為其太平洋地區總部；同年11月，國際機場協會秘書長施毅力對中國民航業，尤其是機場數目的快速增長表示滿意，並願意將全新的機場管理理念、行業管理經驗、機場服務標準、最新研究成果介紹到中國。

民航總局機場司的有關專家分析，未來20年內的機場業競爭，將是機場聯盟與機場聯盟的競爭。而對於國內尚處於“單兵作戰”的機場來説，目前急需的是要引進專業化管理公司，重新整合、優化區域內的機場資源配置，利用資本運作擴大再生産，發展適度規模經濟，從而開拓機場發展新的增長途徑。

國內民航業積極應戰

正所謂，“兵來將擋，水來土掩”。面對國外同行業者的挑戰，國內民航業也在積極尋找對策。

2月，國航先後與港龍航空公司、全日空實施代碼共用合作。至此，國航已經與德國漢莎航、美聯行、韓亞航、芬蘭航、奧地利航、北歐航、土耳其航、港龍航等60多個國家和地區的航空公司分別簽訂了包括代碼共用在內的各種合作協議。同月，海航還與匈牙利航空公司正式以代碼共用的方式，共同經營北京—布達佩斯航線，從而成為國內第一家經營洲際航線的地方航空公司。

而在今年年初，海南航空公司、上海航空公司和廈門航空公司一起在最新一輪的中日航權談判中，成為中國民航的指定承運人。這被稱為“邁出了打破民航直屬航空公司對國際航權的壟斷、建立新的國際航線準入與退出的評審機制的第一步”。而民航總局局長楊元元在今年年初則表示，民航總局在國際航線上將採取更具有競爭力或者更市場化的辦法，來改變以前的一些做法。

國內機場業同樣醞釀著變革，雖然由於受到種種客觀原因的限制，使首都機場集團並購武漢天河機場的談判工作陷入僵局。但在3日閉幕的民航政策法規與改革工作會議暨監管辦執法工作現場會上，民航總局副局長高宏峰表示，今年將逐步建立多元化投資體制，進一步開展航空公司與機場生産運作關係的研究，並計劃從第2季度開始，在國內選擇2—3個機場開展建立新型機場管理模式的試點工作。在經歷了2002年的重組、2003年“非典”的衝擊後，國內民航業在2004年又面臨著來自國外同行業競爭者的壓力，要想在如此環境下得以生存，國內民航業還需要仔細考慮。

德國漢莎航空簡介

德國漢莎航空公司是世界十大航空公司之一，1996年總載客量為4100萬人次，于全球航空公司中高居第二。

德國漢莎航空公司成立於1926年，于1945年第二次世界大戰後暫停營業，並於1953年再度營運，法蘭克福及慕尼黑是其主要的機場，而漢堡是指揮與維修中心，是第二個重要的基地。目前員工共57391人，飛機315架，飛航世界五大洲86個國家，258個城市，每天起降架次達到1630班。

擁有全球飛行網路是一家航空公司成功的必備條件，並且要能和其他大型航空公司形成互補網路，如此，乘客便能受惠于更廣泛的里程累計項目及更完善的地勤服務。德國漢莎航空公司是以顧客為導向的航空公司，其目的不只在於讓乘客有新的旅行體驗，更希望能將此特別感受，延伸到飛機起飛前與降落後的每個階段。

《新京報》2004年3月5日