2月19日，美國聯合航空公司正式宣佈，將從2004年6月10日起新增美國舊金山國際機場和中國北京之間的每日直飛航班，並從2月21日起接受北京-舊金山間直飛航班的訂票。令人關注的是，為滿足新增的舊金山和北京間每星期7班的需求，美聯航將從2004年6月12日開始停止東京-北京間的航班服務，很顯然，北京將成為美聯航亞洲市場的開拓重點。在外航“成群結隊”進入中國的同時，我國航空企業感受到了前所未有的壓力。

放棄中日航線

美聯航公佈的資訊表明，美聯航將在其舊金山-北京航班上使用波音777飛機，機上設有10個頭等艙座位，49個商務艙座位和194個經濟艙座位。UA889航班將於2004年6月10日開始運作，其返程航班UA888航班將於2004年6月12日開始運作。

對於開通這一跨洋航班，美聯航表現出了特別的熱情。美國聯合航空公司負責全球銷售和聯盟事務的高級副總裁格雷厄姆·阿特金森先生表示，中國是舊金山乘客最重要的旅遊目的地之一，美聯航此次開通舊金山至北京的新航班將給乘客、航空公司和機場帶來巨大的收益。

值得關注的是，由於受到中美航權協定中關於中國市場給美聯航每星期最多21個航班的限制，為滿足新增的舊金山和北京間每星期7班的需求，美聯航將從2004年6月12日開始停止其原經由日本飛至中國航線的東京-北京航段。據了解，美聯航選擇舊金山-北京航線，與北京-東京航線之間的競爭激烈有關。目前北京至東京航線有國航、南航、全日空、美西北、美聯航等多家航空公司競爭，每天的航班數量最多時能達到6班，而機票價格也隨著競爭的加劇而下滑。與北京-東京航線相比，目前北京至美國的航線具有更大的利潤空間。

大競爭小合作

國航是對美聯航開通新航線最為關注的國內航空公司。因為，此次美聯航開通舊金山直飛北京航線，勢必同國航的北京-上海-舊金山航線發生衝突。

2月25日下午，記者就此事採訪了中國國際航空公司相關人士。國航有關人士表示，國家對於民航開放的大局已定，沒有任何理由阻止競爭對手飛進來。美聯航開通這一航線，對於國航確實有壓力，但雙方會通過內部協商來減少競爭帶來的不利因素，更多地開展商務合作。再者，去年8月28日，美聯航與國航結成戰略夥伴，在中美航線上實行代碼共用。美聯航將其服務擴展至廣州、瀋陽、西安、福州和深圳；而國航也可將其航班的目的地延伸到洛杉磯、舊金山和紐約以外的14個美國城市。不過，由於運力限制，美聯航顯然從中國開放市場中得到了更大的好處。

中國民航管理幹部學院經濟管理系耿淑香副教授則表示，看航空公司之間的合作與競爭，不能僅從一條航線上去看高低，而是要從整個航線網路來看。從表面上看，美聯航又多開了一條直飛中國的航線，但其實卻是在幫助國航建立北京的航空樞紐地位。中國國內其他城市飛美國的乘客，可以通過國航的航線網路到達北京，再乘坐美聯航的飛機直飛美國。相反，美聯航將美國的乘客運到北京，再選擇國航的網路飛到國內各地。

據了解，國航北京-上海-舊金山航班為每週五班，而美聯航將飛的舊金山-北京航班為每週七班。目前，在中美航權的運用上，美方的航權已用足。

外航加速進入

除了美聯航，其他的外國航空公司最近也紛紛選擇開通直飛中國的航線。今年1月初新加坡航空公司開通了新加坡-深圳的航班，結束了深圳無外航飛入的歷史。2月初，德國漢莎航空公司開通了慕尼黑直飛廣州的航班。今年9月，匈牙利航空公司還將同中國的海南航空一道經營北京-匈牙利的航班。

2月25日下午，一位民航業內人士向記者表示，中國目前開放天空的腳步走得太快了，對外開放速度快於對內開放。但目前的現狀是，國內航空公司的規模、實力都無法與外航相比，僅美聯航一家航空公司，在“9·11”之前，擁有的飛機數量為700架，而國航作為中國的骨幹航空公司，在重組之後的飛機數量為100多架。同樣是開一條航線，外方一開就是每週七班，而國內航空公司由於運力不足，一般每週不超過五班。

由於航油壟斷的原因，中國的航油價格居高不下；機場的起降費僅次於日本的東京機場，排名全世界第二；進口的飛機航材收取了高關稅。所有的這些因素都影響到了航空公司的經營成本，不利於同外航的競爭。

這一點也為中國民航業內的專家所認同。國內知名的民航專家、中國民航管理幹部學院黃為老師表示，目前的現狀對於經營國際航線的國內航空公司是一個很大的挑戰。國內的航空公司如果不能在成本控制上做出成績來，將會面臨相當大的壓力。

人民網 2004年2月26日