目前機票價格是不是偏高？許多人的回答是肯定的。人們通常用購買力來衡量價格，特別是與歐美等國相比，票價佔收入的百分比的確高出不少。不過，這種按購買力衡量價格的方式在行業管理部門看來卻行不通。

    民航總局有關人士認為，通常情況下，商品及服務的價格是和一國的經濟發展水準相適應的，發展中國家商品的絕對價格一般要比發達國家低。但倘若商品的生産要素國際化程度高，産出卻以國內市場為主時，其價格基本上會靠近國際價格。票價更多地取決於成本，主要包括航材、航油、人員、運營管理等幾個方面。航材主要靠進口，費用佔航空公司成本的七八成。

    在民航主管部門看來，上世紀80年代末期，民航主營業務利潤率能達20%以上，機票價格確有較大降價空間。但經過10多年來幾次改革，民航的壟斷格局逐步打破，航空公司競爭激烈，成本構成趨於透明，整個行業的利潤已很微薄。民航三大集團的重組，有可能形成規模效應而帶來成本的降低，但是機票價格明顯下降的可能性並不大。

    機票能打多少折

    運價改革的聽證會還未召開，但改革的內容早已明確。按照新方案，航空運價將實行政府指導價。有關部門依據航空運輸的社會平均成本、市場供求狀況、社會承受能力，確定航空客運的基準價和浮動幅度。航空運輸企業在規定的幅度內，建立多級票價體系，根據運輸淡旺季、購票時限、人數、特定消費群體、航班時刻、機型等因素實行差別票價，報政府備案後對外公佈執行。

    據分析，基準價與現行價格不會有太大變化。新方案最引人注目的地方在於航空公司打折變得透明公開。某條航線的票價最高是多少，最低是多少，消費者將得到更全面、充分的資訊。但這並不意味著折扣充分公開後，人人都可以用最低的價格購買機票。不同的價格水準將附加不同的限制條件，低折扣的機票也許要提前買，不能改簽；或只是早晚航班，是小飛機。

    運價改革後，航空公司為了爭奪客源，會不會競相把價格推向可能的最低點，並採取各種方式繞開政府規定的限制措施，使機票的最低折扣價成為市場上的實際執行價格？海南航空公司新聞發言人胡傑認為，運價改革後，實行明折明扣，航空公司再不會因為賣打折票而擔心被罰，企業有了更大的經營自主權，這是一件好事。至於提供多大折扣，要視多方面情況而定。企業要追求利潤最大化，不會輕易放棄賺錢的機會而盲目打折。打折對企業而言是一種市場策略，要在客運量和票價間求得一個最佳的結合點，使收益最大化。例如某一航班，如果已賣出六成的全價票、九折票，這個航班已實現盈利，此時多賣一張票，即使是三折、四折的價格，利潤也能多一分，企業就有可能讓利。但在銷售旺季，某個航班即使都賣全價票還供不應求，又怎會讓利。

    海航的這種説法得到不少航空公司的認同。有人舉例，這幾年機票價格戰打得很激烈，但某些航線如成都—西藏航線、雲南省內航線，卻很少聽到打折的資訊。航空公司是不會放著賺錢機會不去賺的，能提供低折扣的航線主要是一些有多家航空公司同時競爭的航線。無論運價體系怎麼改，這個規律不會變。

    降價還要靠競爭

    主管部門認為利潤已很微薄，企業也在想著多賺點錢，那麼老百姓何時才能享受到便宜的票價呢？記者採訪了價格學專家、中國人民大學許光建教授。

    許光建表示，機票定價是個非常複雜的系統，但有一點是明確的，即只能是通過進一步打破壟斷、引入競爭而促使企業降低成本，進而降低票價。比如航材、航油的費用佔到航空公司成本的絕大部分，而航材和航油的供給一直是壟斷的。航材、航油價格偏高不僅消費者不滿意，航空公司也怨言頗多。再比如航線方面，幾年來能提供低折扣的航線都是有多家航空公司參與經營的航線，而那些只有一家公司經營的航線，票價始終是“鐵板一塊”。儘管民航整個行業的利潤已很微薄，但並非沒有降低成本的空間，企業依然可以通過加強管理等方式降低成本，而競爭正是最大的動力。

    不過，許光建認為，價格戰並不是航空公司競爭的唯一手段。從目前各航空公司的經營狀況來看，低到三折、四折的票價，肯定已接近於成本了。企業長期堅持這樣的超低票價，必然會影響到其他方面的投入，如安全管理、服務等。從發達國家航空業的發展軌跡看，競爭必然會使企業重新定位，有的企業會著力於打造價格高、服務精的“精品航線”，有的企業則會走低價路線，但硬體和服務相對較差。消費者在選擇航空公司時，也應綜合考慮票價、服務、品牌等多種因素。

    《人民日報》2003年04月02日