3月8日，已經被民航總局封凍了3年之久的機票價格堅冰終於有所鬆動———國內7條航線票價放開，實行多等級艙位，票價明折明扣。這7條允許打折的航線是：上海—廣州、上海—深圳、上海—重慶、北京—廣州、北京—深圳、廣州—昆明、深圳—成都。消息傳出，鼓舞人心之際也引起了各方的紛紛猜測。接下來，一滬上媒體援引民航內部人士透露的消息更是石破天驚：放開的7條航線僅僅是一個“試驗田”。民航總局4月份有望能夠放開所有航線的機票價格，全部實行明折明扣。他的依據是：民航的航線聯營協議3月底到期，4月初將重新簽署協議，而民航總局很可能在重新簽署航線聯營協議的時候，總結3月份7條航線打折情況，然後作出大部分航線實行市場定價的決定。也就是説，最少一個月內航線價格將全部放開。種種跡象表明，機票價格市場化似乎已指日可待。然而，最新得到的消息表明，“機票價格將全面放開”的傳言再度擱淺，起碼目前看來還僅是一個美好的願望。

    票價放開阻力重重

    鏡頭一：人們期待的機票價格全面放開終於有了明確的説法。民航總局已下達了最高“指令”———票價全部放開沒戲！更令人心寒的是，20家航空公司組成“價格聯盟”以防止擅自降價。

    據武漢當地媒體透露，為期4天的續簽國內航線聯營協議會議3月30日在武漢結束。會議期間，民航總局有關負責人對各界關注的機票價格問題作出了解釋：機票全面放開尚不成熟，須將7條明折航線作為試點觀察一段時間，暫不擴大票價改革試點範圍。同時，20多家航空公司在150條航線重新簽訂了航線聯營協議，並規定：違反“價格聯盟”的協議者須向其他聯營方賠償。所謂航線聯營，即對多家航空公司共飛的航線實行共同經營，以今年夏、秋計劃為準，協議規定了各航線的打折價、各航空公司按統一的打折價售票和進行結算。低於規定打折價的，自掏腰包補上。在此次會議上，民航總局還肯定了航線聯營的成績，認為這種做法穩定了票價，規範了市場秩序。因此，鼓勵並擴大了航線聯營：聯營航線由原來的108條增至150余條，聯營航線將佔到全國民航航線的60％以上。一航空公司負責人則認為：此次聯營會議意義不大，航空公司依舊會繼續打價格戰，暗折暗扣仍會存在。

    鏡頭二：航空公司棒打出頭鳥。西南航空在成都突然降價10％，竟引來業界一片喊打聲。川航、海航、南航、上航、深航五大航空公司“忍無可忍”，聯名上告。

    3月29日，在航空公司競爭最為激烈的前沿陣地———成都，西南航主要航線的團隊折扣票價在上午10時30分和12時30分兩個小時之內連續兩次降價，降幅在原票價的10％左右，此舉使西南航的折扣票價比其他航空公司便宜了100元—200元。川航、海航、南航、上航、深航5家航空公司的有關人士在“驚詫”之餘，感到“忍無可忍”，立即緊急磋商，商量對策。之後，他們聯合前往位於雙流機場的民航西南管理局，狀告西南航這一“突施冷箭”的降價行為，並要求民航的管理部門出面解決西南航這種“干擾航空運輸市場正常秩序”的行為。據稱，為維持成都航空運輸市場的穩定，包括西南航和五大航在內的航空公司曾在3月15日就各航線的票價執行政策達成了“攻守同盟”，表示各公司的折扣票價要基本維持在同一水準上。目前，民航西南管理局已經介入此事的調查。面對五大航的狀告，西南航也是一肚子苦水。據該公司一位市場負責人稱，從去年下半年以來，西南航在市場銷售上一直比較保守，從未帶頭降過價，也從未以超過市場最低價的價格去售票。反而，其他航空公司近來頻頻以價格的優勢來拉升客源。

    看來，不管是“價格同盟”，還是共打降價者，民航票價完全放開都將阻力重重，畸形的市場價格體系也將延續。那麼，民航放開機票價格究竟意味著什麼？實施明折明扣又能給消費者帶來什麼實惠呢？讓我們先來回顧一下民航自1998年實施“禁折令”後所出現的一些情況。

    “禁折令”形同虛設

    民航總局從1999年2月就禁止國內航線的機票打折，團體票最低只允許打九折，散客不允許享受打折。但儘管三令五申，不少航空公司或者代理點在實際操作中仍然偷偷打折。一些大中城市的機票不僅公開向散客打折，而且折扣幅度也遠遠低於規定的九折。既然明折明扣行不通，就來暗的，禁折令反而成了許多航空公司和機票代理商暗箱操作的藉口。

    事實上，在國家開禁之前，機票明折暗扣的情況就在各地普遍存在著。“禁折令”本是為了制止價格混戰，但結果卻是暗扣不斷。對一些航空公司來説，造成虛假收入；消費者沒有得到多少實惠，説不清的差價倒“養肥”了不少代理人；而公務出差者還能從機票報銷價與實際價中得到一筆小錢，結果虧了國家……從某種程度上説，“禁折令”形同虛設。

    近年來，機票公開向散客打折的現象，在上海、成都、昆明、廣州、深圳等城市十分普遍。在成都市最繁華的春熙路商業區，在人行道和過街天橋上向路人散發卡片的人就是機票代理點的促銷人員。當你稍微表示出對他們散發的卡片感興趣時，立刻就會有四五個人將你團團圍住，爭著表示能拿到最低折扣的機票。促銷人員會直言不諱：“包你上飛機，包你便宜，最優惠價，你想坐哪個航空公司的都可以。”

    據了解，所有的違規打折機票，票面都不開實際價格，而是原價或者九折的價格。有關專家分析，這種“暗折票”不僅給國家集體經濟造成巨大損失，報賬人也因此陷入了違法的尷尬境地。

    家住北京魏公村的卓女士春節期間去成都度假，去時買的機票是1300元的原價，從成都回來的時候，買票付了1020元，但票面上卻標價1170元。如果卓女士這次是出公差的話，就可以輕而易舉地掙到150元。

    這種實際結算價格與票面價格不符的打折機票，行話叫“暗折票”，主要是為了應付民航總局“禁折令”的檢查。在操作方式上，一般是由機票代理點先墊付一部分錢，把低價賣掉的折扣票的金額補齊到原價或規定的九折團隊價，一個月後，航空公司就會根據雙方的協議價格把代理點的利益返還回來。

    有關專家為我們算了一筆賬：按照現在民航的統計，每年的客流量大概在6000萬人次左右。這其中68％—70％都是屬於公務、商務旅行，都是有單位報銷的。70％就是4000多萬人，我們假定其中只有10％的人買到“暗折票”，一張機票平均按1000元計算，打折也按10％計算，每個人得到的暗扣應該是100元錢，算總數一年就有4億多元，這個估計還是很保守的估計，實際上數字絕對大於這個數，損失是很驚人的。有關法律人士指出，目前我國的財務報銷制度中，機票被視為報銷憑證，“暗折票”就是鑽了這個空子，不僅給國家集體造成報銷漏洞，也將出公差的購票人推向了違法的境地。

    禁折令滋生暗折票

    事實上，無論民航總局的態度如何，目前社會上機票銷售暗折暗扣現象氾濫、銷售過程中的腐敗情況的廣泛存在卻是不爭的事實。在前文提到的武漢會議上，民航管理部門有關人士認為：部分銷售代理商是和民航內部人員相互勾結，吃裏扒外，損害航空公司利益。民航將重點規範航空運輸銷售市場，強化監管力度。本來是民航總局為了最大限度地維護航空公司的利益，制止惡性競爭，出臺了統一價格的“禁折令”，可航空公司為什麼就是不領這份情，非要串通代理人搞出個“暗折票”呢？

    一家中小航空公司專門負責機票銷售的業務人員回答了這個問題：“這也不是各航空公司自願的，是不得已而為之。因為近年來航空市場競爭非常激烈，五六家大的航空公司就佔據了70％左右的市場份額，剩下的就由幾十家中小航空公司去競爭。中小航空公司本身航線少、航班少，時間又不太好，所以只能是以低價位去吸引旅客，給代理商低價位的折扣，也是希望他多促銷自己的航班。”

    有銷售人員認為，民航總局頒布的“禁折令”，並沒有影響他們公司和眾多代理商之間的折扣協議，只不過是從明處轉到了暗處，從技術手段上，代理商通過開全價或九折價，隔月再和航空公司結算的方式，完全可以避開民航總局的檢查。

    中國人民大學國民經濟管理系主任、價格學家許光建教授認為，現行的民航票價嚴重背離市場價格規律，也是産生“暗折票”的一個重要原因。許教授説，本來不同的機型、不同的時段甚至不同的起降機場，都是決定價格的重要因素，但是我們現在的民航票價都不考慮這些因素。現在各種各樣的暗折現象可以看成是市場對不合理價格的校正。許教授同時也指出，目前全國大約有5000多家大大小小的機票代理商，而民航的機票70％以上都是靠這些代理來銷售，中小航空公司依賴代理的銷售比例更高。這些代理商為了獲得更多的利益，必然會利用自己的有利地位，要求從民航獲得更大的提成比例。

    可見，目前日趨公開的機票打折現象，是國內航空市場“價格戰”狼煙再起的信號，為了避免再次陷入一個惡性競爭的怪圈，民航管理部門和各航空公司無疑應加快市場化的步伐。如何加快？放開機票價格，實行明折明扣無疑是惟一可行之道。

    破冰之旅路漫漫

    中國民航票價過高是一種“自殺性”的價格政策，也是市場惡性競爭的根源。一系列數據表明，中國民航市場規模偏小，特別是在國際民航市場份額極其低下，還不如人口僅為1700萬的澳大利亞。中國空中市場開放程度有限，國際競爭能力十分薄弱。中國卻出現與世界民航業發展相反的趨勢，即單位運輸成本不斷上升，並導致單位運輸價格不斷上升。1994年至1997年，國內航線票價上漲了114％，年平均上漲21％。

    與國際比較看，中國單位里程機票價格在世界上仍處於較高水準，相對於中國每人平均GDP或每人平均消費支出水準而言更是極其昂貴，全社會不僅不能從民航業發展中獲益，反而增加了全社會交易成本。從表面現象上看，中國民航運力過剩，從本質上看是有效需求不足，其實質是過高的價格水準和市場準入成本，人為地大大抑制了民航業的消費市場擴張。票價水準愈高，客座利用率就愈低，單位飛行成本就愈高，出現虧損額愈大。但和國外相比，消費者能從國內航空公司得到的服務差遠了。就以打折為例，加拿大航空公司在同一條航線上，票價可以相差幾倍或十幾倍，從蒙特利爾到多倫多，中午11點的票價是460加元，而早晨6點半的機票，來回程只要66加元。美國三角公司成功開闢佛羅裏達旅遊航運市場的重要經驗之一，就是靈活地將票價定為三種，即21天前訂座購票價，7天前訂座購票價，航班前購票價。在詢問北京—洛杉磯的機票時，代理商會紛紛推薦美聯航的往返票，往返票價僅高於單程票價1／3，如果堅持要購單程，他們也建議你買往返票，到美國以後再去退票。據行家説，在美國打折方式至少有上百種，新加坡航空公司有60余種。雖然目前國內航空公司也在試行隨購票時間、上機地點而不同的打折辦法，但和國外同行一比，顯然是小巫見大巫。

    實行明折明扣，是在一定程度上讓市場來決定價格。但是票價體系改革的進程更和民航重組的進程息息相關。民航體制放不開，機票價格將無法最終放開，因為機票價格放開的前提是要有淘汰的和真正的市場競爭，而在政企不分的現有體制下，競爭的代價必須由政府來承擔，政府不可能讓某個直屬航空公司破産，因此只能對票價進行嚴管，實行“一刀切”政策。有消息説，民航總局將在今年宣佈民航重組三大集團的方案，一旦重組方案塵埃落定，根據民航總局承諾，三大航空集團將脫離政府的直接管理，航空公司可自行其主，進行真正的市場競爭，這就必然要求票價管理也將採取更靈活、更能適應市場的機制。

    可以説，在3月8日民航實行部分航線機票明折明扣之後，民航終於向市場化邁出了重要一步，也標誌著民航總局已經有決心解決長久困擾民航內部發展的價格市場畸形問題，並有利於形成“航空公司有盈利、老百姓有實惠”的雙贏市場價格體系。但畢竟目前只是部分放開，廣大消費者期待的是一個完全開放的透明環境！

     《市場報》2001年4月3日