國務院發展研究中心研究員陳淮日前撰文表示，春節已過，關於春運期間火車票價上漲20%－30%的事件引起很多人的關注。但在媒體上，各種聲音中似乎貶多褒少。有説鐵路部門利用壟斷地位搞不正當競爭的，有説老百姓承受不起而鐵路趁機斂財的，有説程式不合法應當召開公眾聽證會的。其實，這些説法都站不住腳。不論從經濟學、從客觀規律的角度看還是從我國發展與改革的實際進程看，陳淮認為都應當為鐵路的這一舉措大叫一聲好。

    陳淮認為，春運漲價是鐵路改革進程中向市場經濟靠攏的實際舉措。

    在我國前20餘年的改革過程中，鐵路是很少幾家仍未實行政企分開的行業。但在最近兩年中人們看到的是，鐵路正在努力向市場經濟靠攏。2000年“五一 ”前後，鐵路部門在幾乎所有運輸行業中最先認識到 “假日經濟”的來臨，最先推出了一系列適應市場形勢的新産品，例如大量夕發朝至的旅遊列車等。這些舉措使鐵路在那一輪競爭中獲得了比民航、公路更多的社會好評。2001年春運的漲價同樣是鐵路向市場經濟靠攏的一個重要舉措。這個舉措意味著，在鐵路這樣一個原有體制的最後“堡壘”，在供求平衡的調節力量中，政府、計劃、行政權力等機制正在退出而價格、競爭等市場機制力量正在大踏步進入。在計劃經濟統治最嚴密的領域中市場機制開始發揮主導性的作用，這難道不是一件很值得稱道的事麼？

    陳淮重申，春運漲價是維護消費者利益的公平舉措。

    很多人以為火車漲價是鐵路部門為了自身增收，這種看法其實並不正確。漲價並非出於鐵路增加收益的動機。因為鐵路需要以少賣票的代價才能獲取漲價的收益。嚴格説，漲價並非是作為供給者的鐵路部門決策的結果，而是作為需求者的消費者群體決策的結果。由於春運期間乘車旅客大增，在很多時候甚至會出現嚴重超員的狀況，在這種情況下，從經濟學意義上看，漲價是已經發生的客觀的事。因為旅客大量增加已經導致了運輸産品品質的“打折”。例如安全性、舒適性、正點率以車上服務的水準等都會下降。常識就可以理解，産品品質下降其實就是漲價。鐵路部門不過是通過漲價來調節客流，平衡供求，力圖把已經下降的産品品質回復到正常水準。從一定意義上説，鐵路部門所作的不過是力圖把隱性的漲價部分用可以度量的價格尺度公開顯現出來，這應當説是一個很公道的做法。

    陳淮表示，春運漲價是資源優化配置的合理舉措。

    鐵路運力是一種資源。如同所有其他資源一樣，這種資源也是有限的。任何有限資源的配置都應當遵循優化的原則。在實際生活中，人們對鐵路運輸這種産品的需求並不具有象電力、自來水那樣的“剛性” 特徵。有些人必須在某個時點從甲地移動到乙地，而另一些人則未必有這樣強的時空約束。用理論化的語言説就是，人們對鐵路運輸這種産品的需求強度是不一樣的。利用價格調整人們的出行行為，優化選擇消費者，把有限資源優先配置到最需要的人群頭上，這是符合市場經濟原則的很合理的舉措。

    陳淮説，春運漲價是市場機制發揮作用的正當舉措。

    有些法律界人士説，鐵路運輸是具有自然壟斷性的産品，春運是否應當漲價應當在舉行公眾聽證會的基礎上決定，否則就是違背“價格法”。這是“只知其然而不知其所以然”的説法。聽證會是一種市場機制以外的調節供求關係的力量。在市場經濟條件下，只有那些能夠被證明市場機制無法發揮作用，或者無法正常發揮作用的領域才需要非市場化的力量，例如法律、行政等方面力量的介入。一般説，有兩種情況是市場機制“失效”的。一是産品本身具有明顯的消費剛性，例如煤氣、自來水，漲價人們也得被迫接受。那麼這種産品的漲價就需要通過聽證會的形式來證明其符合社會公眾的最大利益。二是技術特徵使後起的競爭者無法産生，例如美國的“微軟”公司已經強大的無法通過市場力量生成新的競爭者，這時就需要法律力量的介入。如前所述，鐵路運輸這種産品既不具備對所有消費者同一的消費剛性特徵（例如旅遊者就可以另尋時間出行），春運期間運力的供求平衡也未超出市場機制能夠調節的範圍，那麼這種漲價就不必舉行聽證會。由供給者實施的調節行為是市場機制發揮作用的正當舉措。

    陳淮特別指出，我國是一個正處於經濟體制轉軌過程的國家。在向社會主義市場經濟轉變過程中，不僅政府要轉變觀念，企業要轉變觀念，消費者也需要轉變那種要求社會、政府無條件滿足一切需求的舊體制觀念。鐵路運輸不是一種社會福利。鐵路部門已經或正在退出“政府”的序列，它的行為應當是企業化的行為。可以明確無誤地證明的一點是，按照利潤最大化的企業目標模式而不是社會福利化的目標模式改造我們的鐵路部門，鐵路運輸的效率、服務品質才能真正改善，社會公眾的最大利益才能真正得到保障。（完）

    新華社 2001年1月23日