以剛剛過去的6月份為例，粗粗統計，短短一月之內，竟然有夏利、吉利、中興、紅旗、富康、畢加索、寶來、獵豹、風行M PV、長城賽弗、PO－LO等十幾個品牌數十款新老車型宣佈調價，其幅度也從幾千元到數萬元不等，其中尤以紅旗最高達4萬元的降幅為最。不過紅旗的這一記錄保持了還不到一個月——江淮瑞風日前宣佈，旗下幾款車型全線降價，最高降幅達6萬元，從而將記錄再次刷新。

    顯而易見的一點是，即使像紅旗、瑞風之類一次降價達數萬元，廠家也還是賺錢的，只不過往兜裏裝的沒以前那麼多罷了。大幅降價或者數次降價無疑從側面證明了汽車業的利潤過高。

    有來自原國家計委的數字為證：我國汽車行業目前平均利潤率為28．45％，而國際工業平均利潤率在10％左右，汽車業平均利潤率更是只有5％左右。用“暴利”來形容國內汽車企業的利潤顯然並不為過。

    有“好事者”就曾經替上海大眾算過一筆帳：1994年生産一輛桑塔納普通型，其總成本約為9．5萬元，售價16．8萬元，毛利高達7．3萬元，毛利率超過41％；現在成本更低，一輛車不超過7萬元，但售價還是高達11萬元，毛利率仍然超過36％。

    因為實行嚴格的準入制度和過度的保護政策，躺在“高價”搖籃內的國內汽車業因此既缺乏降價的壓力，更缺乏降價的動力，所以也就不難理解為什麼“老三樣”既能十幾年包打天下，還能扛著“不降價”的大旗一直不倒了。

    但“暴利”只是過去的汽車廠商一個表像，因為缺乏充分競爭，國內汽車業不思進取，包袱重重，即使“暴利”也無法改變企業效率低下的局面。1998年，國內六大汽車企業集團總産量加起來剛超過100萬輛，還不及本田一家的産量，但是光一汽當年的職工就超過10萬，相當於三四個本田———你可以想像中國汽車業的效率和競爭力有多低下。

    如果不是中國入世，很難想像現在的汽車價格會低到目前這種狀況，同時國內汽車業能一夜之間如此壯大。中國過去20年實施的行業保護政策不但沒有培育出理想中的汽車大集團，反而使汽車業的發展與國民經濟未能同步。而迫於入世壓力漸次開放的汽車業卻在短短兩三年內演繹完美行情，價格戰此起彼伏，車市頓時色彩斑斕活力四射，整個汽車業一躍成為2002年對工業利潤增長貢獻率最大的行業。這恐怕是當初設計重重保護政策的決策層所未曾料到的。

    如果依照國外經驗，像任何商品一樣，汽車總會迎來供求平衡的階段，此時全行業會全面降價，平衡再次被打破；而當降價降到利潤極限，無法再降時，廠家就會反逼成本，包括重新選擇零部件供應商，淘汰一批經銷商，甚至汽車廠商，再達到新的平衡。而每經過這樣一次振蕩，汽車業的利潤都會降到新的冰點，直到新的消費群重新産生。

    如此看來，好戲剛剛開始，我們還需要翹首以望。（李愛明）

    《中華工商時報》2003年7月3日