時局變化得真是快。就在兩三年前,即使是不溫不火的一款邊緣車型宣佈降價,也會在業內引來一片譁然之聲,但是,時至今日,價格戰竟然成為廠家最常用的武器,而降價也已然成為車市稀鬆平常之事。
以剛剛過去的6月份為例,粗粗統計,短短一月之內,竟然有夏利、吉利、中興、紅旗、富康、畢加索、寶來、獵豹、風行M PV、長城賽弗、PO-LO等十幾個品牌數十款新老車型宣佈調價,其幅度也從幾千元到數萬元不等,其中尤以紅旗最高達4萬元的降幅為最。不過紅旗的這一記錄保持了還不到一個月——江淮瑞風日前宣佈,旗下幾款車型全線降價,最高降幅達6萬元,從而將記錄再次刷新。
顯而易見的一點是,即使像紅旗、瑞風之類一次降價達數萬元,廠家也還是賺錢的,只不過往兜裏裝的沒以前那麼多罷了。大幅降價或者數次降價無疑從側面證明了汽車業的利潤過高。
有來自原國家計委的數字為證:我國汽車行業目前平均利潤率為28.45%,而國際工業平均利潤率在10%左右,汽車業平均利潤率更是只有5%左右。用“暴利”來形容國內汽車企業的利潤顯然並不為過。
有“好事者”就曾經替上海大眾算過一筆帳:1994年生産一輛桑塔納普通型,其總成本約為9.5萬元,售價16.8萬元,毛利高達7.3萬元,毛利率超過41%;現在成本更低,一輛車不超過7萬元,但售價還是高達11萬元,毛利率仍然超過36%。
因為實行嚴格的準入制度和過度的保護政策,躺在“高價”搖籃內的國內汽車業因此既缺乏降價的壓力,更缺乏降價的動力,所以也就不難理解為什麼“老三樣”既能十幾年包打天下,還能扛著“不降價”的大旗一直不倒了。
但“暴利”只是過去的汽車廠商一個表像,因為缺乏充分競爭,國內汽車業不思進取,包袱重重,即使“暴利”也無法改變企業效率低下的局面。1998年,國內六大汽車企業集團總産量加起來剛超過100萬輛,還不及本田一家的産量,但是光一汽當年的職工就超過10萬,相當於三四個本田———你可以想像中國汽車業的效率和競爭力有多低下。
如果不是中國入世,很難想像現在的汽車價格會低到目前這種狀況,同時國內汽車業能一夜之間如此壯大。中國過去20年實施的行業保護政策不但沒有培育出理想中的汽車大集團,反而使汽車業的發展與國民經濟未能同步。而迫於入世壓力漸次開放的汽車業卻在短短兩三年內演繹完美行情,價格戰此起彼伏,車市頓時色彩斑斕活力四射,整個汽車業一躍成為2002年對工業利潤增長貢獻率最大的行業。這恐怕是當初設計重重保護政策的決策層所未曾料到的。
如果依照國外經驗,像任何商品一樣,汽車總會迎來供求平衡的階段,此時全行業會全面降價,平衡再次被打破;而當降價降到利潤極限,無法再降時,廠家就會反逼成本,包括重新選擇零部件供應商,淘汰一批經銷商,甚至汽車廠商,再達到新的平衡。而每經過這樣一次振蕩,汽車業的利潤都會降到新的冰點,直到新的消費群重新産生。
如此看來,好戲剛剛開始,我們還需要翹首以望。(李愛明)
《中華工商時報》2003年7月3日