我們畢竟是在已經經歷20年改革之後來談打破壟斷行業的改革，我們需要應用在其他行業打破壟斷的經驗。改革不是私下裏進行的事，它需要更多的透明度，改革是與特殊利益集團進行的一場博弈。
■胡鞍綱簡歷
男，祖籍浙江省嘉善縣，1953年4月生於遼寧省鞍山市。
1979年至1988年先後在唐山工學院、中國科技大學、中科院自動化所獲得工學學士、碩士、博士學位。1991年赴美國耶魯大學經濟學系做博士後，現為中國科學院、清華大學國情研究中心主任，清華大學公共管理學院教授。
胡鞍綱是一位頗有影響的國情研究專家，他所撰寫的國情分析報告對高層決策深具影響，也在海內外産生重大影響。
■新聞背景
五大集團浮出水面
日前，中國民航總局局長劉劍鋒在中國民航總局直屬航空運輸暨保障企業改革重組會議上宣佈，按照“企業自願、政府引導、發揮集團優勢”的原則，中國民航直屬企業航空公司和服務保障企業經過充分醞釀、協商，達成如下重組意向：
以中國國際航空公司為基礎，聯合中國航空公司、西南航空公司組建新的航空公司集團，資産全部劃歸新的航空集團公司。重組後，集團公司擁有資産總額560.5億元，擁有運輸飛機118架，航線339條，員工2.03萬多人。
以東方航空公司為基礎，聯合雲南航空公司，兼併西北航空公司，組建新的航空集團公司，資産全部劃歸新的航空集團公司。重組後，集團公司擁有資産總額473億元，擁有運輸飛機118架，航線437條，員工2.5萬多人。
以南方航空公司為基礎，聯合北方航空公司、新疆航空公司，組建新的航空集團公司，資産全部劃歸新的航空集團公司。重組後，集團公司擁有資産總額501億元，擁有運輸飛機180架，航線606條，員工3.4萬多人。
中國民航電腦資訊中心與中國航空結算中心合併組建中國民航資訊服務集團公司。集團公司資産總額53億元。
中國航空油料總公司與中國航空器材進出口總公司合併組建中國民航保障服務集團公司，資産總額106億元。
據了解，在前一段醞釀的基礎上，上述企業今後將進一步協商制定具體的改革重組方案。至此，中國民航的五大集團正式浮出水面。
對於被人們猜測已久的民航重組方案的出臺，各界反映不一。民航總局宣傳部副部長馬松偉談及這次重組時説，民航資産結構重組，主要是為了擴大我國航空企業的規模，提高企業的綜合競爭能力。他認為我國民航企業的規模普遍較小，全國所有的航空公司飛機架數和座位加起來還不如美聯航一家企業的飛機架數和座位多。航空公司規模越小，其運營成本就越高。實現低成本擴張和規模效益，是國外航空企業追求的目標，近年國際大航空公司也著手兼併聯合，重組是順應潮流。而此間有觀察家指出，重組方案在國航、南航和東航之外又增加了 航油、航材這樣的集團使中國航空業更具壟斷性。這樣的重組方案一旦實現，不僅會導致抑制競爭而帶來資源利用的效率低下，更重要的是，儘管這些受到扶植的大集團公司看上去更具備與國外大航空公司競爭的能力，但代價是國內新興的、中小航空公司將首先受到擠壓。
在此，我們請到了著名經濟學家、中科院國情研究所胡鞍綱博士做客本期“財富對話”。胡博士研究民航問題多年，他把民航重組描述為一場改革中的博弈。
記者：繼中國民航1998年首次出現虧損以來，業內外人士普遍把扭虧的希望寄託於民航自身的改革。現在，被外界猜測已久的民航重組方案終於公佈，您認為此次重組的依據是什麼？此次重組是否能提高中國民航的競爭力？
胡鞍綱：我認為民航重組的前提條件是“政企分開”，也就是民航總局要與它的直屬企業徹底分開。民航總局相當於一個“政府部門”，而企業應享有一系列自主經營的權利，第二步是民航企業在不再享有政府任何形式的優惠政策之後，從“隱性虧損”變為“顯性虧損”，在這種情況下才能重組。而現在中國民航在政企沒有完全分開的基礎上進行重組，這是一個“倒置”的程式。
重組的方案是要基於市場的重組而不是行政上的重組，它的原則應該是一種企業自願的行為。同時，還要允許優勢企業吞併劣勢企業，並不一定大企業吞併小企業，因此，我認為重組的關鍵是要放開價格。只有價格體系不扭曲，沒有政府的補貼，才能迫使虧損的企業與優勢企業結盟。
另外我有一個基本的觀點是，所有這種壟斷系統的改革權不應該在於這個行業，而是應該在一個國家的綜合改革部門，否則，這個行業本身提出的改革方案就是使自身利益最大化的方案。
記者：您認為民航的重組能給普通老百姓帶來怎樣的好處？
胡鞍綱：政府的職能轉變是有一個過程：在計劃經濟前提下，它要保護生産者利益，而在市場經濟條件下，它要維護消費者利益。為什麼是這樣？在民航市場存在一個資訊不對稱的問題，消費者處於資訊不足的位置而生産者享有資訊。比如我要買飛機票到深圳，但是我並不知道飛行的品質如何，包括飛機的安全性如何？是否會準時？消費者面臨“福利損失”。因此民航改革首先應考慮到如何採取措施保護處在資訊劣勢的消費者。
記者：在公佈重組方案之後不久，我們看到民航總局“新增8條打折航線，最高折幅6折”的消息，這是否可以看做民航企業強化市場競爭的一個信號？
胡鞍綱：從相對價格水準來看，中國航運價格水準在世界上是極其昂貴的。以中美兩國比較為例，按實際購買力平價計算，中美每人平均GDP之比為1：8，如果單位里程機票價格之比是4：1，那麼中美兩國單位里程機票相對購買價格之比則是32：1，即中國消費者所購買的單位飛行里程服務的相對價格水準是美國消費者的32倍。
航空市場我們定義為一個競爭性的市場，它的供求關係，它的票價一定是根據市場價格而不是壟斷價格。根據我的計算，由於民航業制定壟斷價格導致消費者福利損失在75億元至100億元之間，所以我認為行政壟斷本身就是一種腐敗，腐敗的定義是什麼——濫用公共權利謀取私利，私利可能是官員個人利益，更多地在壟斷行業體現為集團利益的特殊利益。它不會創造新的財富，而是將消費者的福利轉向生産者或壟斷者，所以民航體制的改革面臨一種根本的選擇——是市場化還是維持計劃體制？從去年起，採取國際通行的“一張機票多種折扣”的機票打折方式，實際上就是供求關係基於市場化轉變的嘗試。當然它的基礎是安全。
從另一方面看，我們現在既然可以在製造、電信、保險業等引進外資，也應該考慮讓外資進入民航業。民航本身是一個國際化的交通運輸系統，它面臨一個更加開放的市場，所以，重組的結果應該是形成若干個基於市場的公司，導致民航業從“春秋時代到戰國時代”的轉變，也只有經歷了這樣的過程，才有可能在經濟全球化到來時參與國際競爭。
記者：在這次公佈的重組方案中，只涉及到民航直屬的11家航空公司，那麼其他地方航空公司如何面對新組建的“三大集團”的挑戰？
胡鞍綱：就目前公開的消息，此次民航重組仍存在問題。首先，被重組的11家直屬航空公司恰恰是一些産權不清的利益集團，如前所述，它勢必對民航改革的方向、動力、程式、目的産生影響。就目前的重組方案看，新成立的航油航材，機場集團反而更強調了它的壟中斷點。這不禁使我們進一步質疑，對壟斷行業進行改革，究竟應該由誰來改？我認為民航的改革至少應該涉及這些因素：要國家綜合部門（如國務院體改委，國家計委）來領導；要有第三方，即專家學者的參與；要有代表消費者利益的部門參加，有機場參加，有民航企業參加，這必然包含地方的航空公司——這樣的改革方案才有意義。我們現在所擔心的是在打破壟斷行業的過程中産生新的壟斷，從而使改革流産。我們畢竟是在已經經歷20年改革之後來談打破壟斷行業的改革，我們需要應用在其他行業打破壟斷的經驗。改革不是私下裏進行的事，它需要更多的透明度，改革是與特殊利益集團進行的一場博弈。
《北京青年報》2001年5月21日
