民航業到底是不是暴利行業？中國民航的“壟斷格局”一定要打破嗎？中國民航一系列“痼疾”的根源究竟在哪？記者通過採訪國內外民航業專家、學者，試圖將一個“更接近真實”的民航業呈現在人們面前。

    票價高利潤就一定高嗎？

    一些媒體之所以將民航列為暴利行業，主要針對的便是機票價格過高。有媒體稱“按實際購買力計算，中國消費者所購買的單位飛行里程服務的相對價格水準，是美國消費者的３２倍。”還有媒體稱，同是往返于中美之間，美國航空公司機票比國內航空公司便宜２０％。

    對此，民航業內人士提出了不同見解。記者日前採訪了中國民航管理幹部學院客座教授邱連中。邱連中現任加拿大楓葉航空公司戰略規劃主管，負責楓葉航國際航線的長期規劃和競爭性戰略的制定。當記者將一些媒體對國內航空公司票價的疑問説給邱連中聽時，他指出：在全球眾多産業中，航空公司業的價格體系最為複雜，比較不同航線、不同國家之間的機票價格，是一個艱巨的任務。在一個自由的民航市場當中，同一航班（以北京—紐約為例）至少有幾十種價格，從非限制的全價票到各種各樣不同折扣票。乘客購買什麼樣的票取決於旅行的日期和時間、預先購買的時間、接受限制票的意願，以及航空公司在市場中所處的競爭位置等因素。因此我們對比票價時，必須確定是同一市場下、同一旅行日期或時刻，相同的購買時間以及相同的票價約束制度。換句話説，不能拿國外高折扣的票價和國內公佈的全價機票來比較。

    邱連中表示，“一些新聞評論文章認為在中美之間，美國的航空運費比中國的便宜，因此便得出中國機票價格太高的結論，這種判斷並不準確。首先我們並不知道他們是否在上述相同條件下所做的比較；其次像美國這種實力很強的航空公司在海外銷售機票時收取相對低的費用也是正常的，因為它們在海外的銷售力量無法和當地的航空公司抗衡。同樣的道理，國航在加拿大銷售的到中國的機票價格就比楓葉航的要低。”

    邱連中還説，使用購買力來比較相關的票價水準是相當天真的。波音公司和空客公司為什麼不能根據中國的收入水準和相對應的購買力，而不是國際價格來向中國民航出售他們的飛機？為什麼人們不抱怨相對中國收入水準高出很多的寶馬汽車在中國的天價？

    然而輿論界始終有一個疑問：中國的機票價格為何總是居高不下？民航人士一語道破：與其他商品一樣，民航機票價格高，歸根結底在於其高昂的成本。

    全球採購對中國民航不利？

    記者採訪國內一些航空公司負責人時，他們往往抱怨説，航空公司自然想把機票價格降下來，可航空公司的成本實在太高，這不但包括購買航材的成本，還包括各種管理成本和運營成本。有人説，目前國內機票的收支平衡點是６折左右，而市場上卻往往喊出３折的驚人低價！實際上這都是在“賠本賺吆喝”。

    一位不願透露姓名的國內民航學者表示：一般來説，一個國家的産品或服務的價格水準總是或多或少地和該國的收入水準相關。換算成通用貨幣，發展中國家的價格水準應該低於發達國家，因為他們的收入低很多。然而民航運輸是獨具特點的行業，其生産的投入要素市場比其産出市場更具全球化特徵。對於中國的航空公司來説，用於生産的絕大多數投入要素，如飛機、航材、飛行模擬器、燃料等等都需要在全球化的市場中購買。而在交易過程中，由於國內公司規模較小，缺乏市場競爭力，導致很多時候不得不比國外航空公司付出更高的價格。

    因此，國內航空公司的産出價格（無論是國內民航運價還是國際民航運價）都必須與國際水準看齊，而無法顧及到較低的國內生活水準。正是由於這樣的原因，在中國民航業內人士的眼中，中國航空公司與國外航空公司相比，在飛機、航材等固定成本方面明顯不具備優勢。

    壟斷是民航業發展的必然？

    除了機票價格過高外，“中國民航至今仍未打破壟斷”的呼聲也日漸高漲。就這個問題，記者採訪了一位多年來從事航空運輸的經濟學專家。這位專家説，“我們是不是一聽到‘壟斷’這個詞就要緊張呢？”他認為應辯證地對待民航壟斷這個問題。

    這位專家認為，競爭把市場分為３個層次：完全競爭、壟斷競爭、寡頭競爭，有些行業則必須處於壟斷競爭或寡頭競爭狀況，原因之一是處於這樣行業的企業必須達到一定規模才會有效益産生。民航業作為一個大概念並不排斥壟斷，比如空管的服務在各國都是壟斷的，根本不讓競爭。由機票談及的所謂暴利性行業準確地説是指航空公司業。

    航空公司業的競爭到底應該在哪一個層次上展開？他認為完全競爭和獨家壟斷都不可取，應該是在壟斷競爭和寡頭競爭兩個層次上。

    “以目前我國航空市場的規模，國內市場最多只能容下７到８家有實力的航空公司，而現在的情形正印證了這一點”。這位專家説，“從１９９８年開始到現在，經過幾年的重新洗牌，尤其是去年三大航空公司掛牌重組之後，國內地方航空公司中僅剩下海航、上航、深航、川航和山東航這幾家，而且我相信航空公司之間的整合重組並未就此結束，它還會一直持續下去。”

    我國目前已形成鼎足之勢的三大航空公司，實際上正在出現類似于北美航空七雄競爭的格局。

    這位專家最後坦言，“民航業是個脆弱的行業，即使在年成好的時候，全球數百家航空公司往往只有幾十家是有錢賺的。中國入世後，中國的各航空公司不僅面臨國內競爭，更要面臨來自全球性航空巨頭的壓力。國內航空公司重組的主要目的之一是為了更好地參與國際競爭。不重組，我們將來就飛不出去。國內幹線航空公司只有做大做強，甚至在國內市場上佔有壟斷性優勢，才能保證自己有足夠的腹地市場支撐國際市場，進而才能加入大航空公司組成的聯盟，爭取到在國際市場的生存權。”

    票價是民航改革的第一道坎

    據了解，上世紀８０年代末到９０年代初期，我國民航連續多年實現兩位數增長，年主營業務利潤率達到２１％，而在過去的１０年，全球民航業的平均年主營業務率僅為２７５％。一位業內人士對記者所説的話讓人深思：時至今日，經歷過中國民航超常規發展的人仍期望著那段“黃金時期”能重現，但頭腦清醒的人都知道，中國民航是一個微利的朝陽産業，主營業務利潤率為２１％的好日子已一去不復返，中國民航改革勢在必行。

    機票價格是民航改革所面臨的第一道坎。在中國，民航主管部門和航空運輸企業對待機票價格總是遮遮掩掩。機票價格“一放就亂，一管就死”成為自１９９７年以來最讓中國民航主管部門尷尬和頭痛的事情，機票暗折暗扣和航空公司“賠本賺吆喝”一直是中國民航難以治愈的暗瘡。如何建立一個符合市場的機票價格體系，已成為擺在中國民航面前的一個急需解決的現實問題。

    很多業內人士對目前盛傳的即將要執行的多等級票價（差別定價）體系表示出顧慮。一位不願透露姓名的民航人士提醒説：“差別定價不僅是規定折扣的範圍或幅度，它應根據不同價格建立一個運價體系，每一價格水準上必須附加不同的限制條件。如果對旅客而言，只有全價票和不同折扣票價而沒有任何限制條件，任何能作簡單算術的消費者都會設法選擇最低運價，沒有什麼方法能阻止航空公司間破壞性價格大戰的重演。”

    １９９８年國內民航票價大戰給我們的教訓是：一旦航空公司能自由定價，他們就有可能將價格推向可能的最低點——邊際成本的水準。從國內航空公司已有的明折明扣實踐經驗來看，如果在實行差別價格時，沒有有效限制高收益旅客購買高折扣機票的措施，不能排除改革方案中最低的折扣價將成為市場中惟一實施價格的可能，新的價格改革方案有可能使價格改革變成簡單的價格下降，所有的航空公司都面臨虧損的風險。據業內人士透露，機票價格聽證會將在“兩會”後在京舉行。也許到那時，國家有關部門會就機票價格的改革方向給公眾一個説法。（蘇冬）

    《南方日報》 2003年3月12日