節前，民航總局宣佈取消機票禁折令，取而代之的是政府指導價管理。民航將允許航空公司票價在一定範圍內浮動。

    和這個消息一起公佈的是民航去年盈利7．7億元。所以有人説，民航這是一時興起，賺了錢也捎帶著給咱老百姓分一點，搞不好哪天虧損了還會想起禁折這一招。我倒沒這麼悲觀。但是過去幾年民航一放就亂就虧也是一個事實。所以就連民航總局局長楊元元也承認，當前票價體制改革面臨的最大問題是如何確定票價的浮動範圍，以尋求“行業長遠利益和公眾利益的平衡點。

    根據媒體披露的消息，機票基準價和浮動範圍依據的是航空運輸的社會平均成本、市場供求狀況和社會承受能力。據此猜測，所謂的社會平均成本可能是決定票價的最大權重。或者説，這個成本反映了市場上大多數企業的運營成本，但是這個成本卻未必就是市場均衡價格。一般來説，這個價格肯定是高於市場均衡價格的，其結果就是市場需求受到了抑制，航空企業則確保了在高成本下仍然有利可圖。在這裡，“行業利益是以犧牲乘客利益為代價的，至於這個利益是否能夠“長遠，恐怕誰的心裏也沒底。

    當然民航總局顯然也意識到了這個問題，所以才有根據市場供求狀況的浮動。不過，不同的企業成本是不一樣的。浮動範圍太大，票價生成機制就接近於市場定價，民航總局的苦心就泡了湯。浮動範圍太小，不説乘客會怎麼樣，那些航空企業中的大傢夥恐怕也會抱怨。不管怎麼説，價格還是一種有效的競爭手段。而且航空業的整合還沒有結束，行政切分之後，還需要一輪市場的淘洗。管死了票價就等於堵住了真正市場化的整合之路，因為誰都沒有生存之憂。

    應該説，民航總局在設計票價政策的時候費了不少心思。去年底，民航停止了非基地航空公司經營從北京、上海、廣州三大機場始發的航線航班，航線經營許可相應取消；停止航空公司經營經停瀋陽、烏魯木齊、西安、成都、昆明和武漢的航線航班。國航、東方航和南航三大公司將航線經營權盡收囊中，不用再擔心地方航空公司在票價上掀起波瀾。但是這卻並不意味著三大公司之間就能平安無事。當然，為免幾敗俱傷，三巨頭聯手操控票價也不是不可能的。問題是這麼一來，監管部門的制度設計究竟是為了鼓勵競爭還是為了保護壟斷呢？

    這可能並不是民航總局的初衷，但是説著説著，民航總局就把自己又擺在了火爐上，弄得左右為難，是民航總局的錯，還是航空公司的錯？或者，誰都沒有錯？（文釗）

    《中華工商時報》 2003年2月08日