由於國際石油期貨價格“肆無忌憚”的飆升,中國的航空公司已經成為戰爭的首批受害者。“航油成本一般佔國內航空公司總運營成本的20%~25%。”東方航空相關負責人證實,近期國際油價持續走高,航油價格增幅高達12.5%,因此直接導致航空公司成本提高了2.5%。
航油傷疤隱隱作痛
根據民航總局通知,各航空公司從2月10日(乘機日)起,陸續上調國內航線票價燃油加價幅度,由不超過公佈票的11%上調為不超過17%,算是讓被“勒緊”脖子的航空公司舒了一口氣。但是業界觀察家指出:“即使某些航線上調了6%,但經過折扣,實際增加的收入也十分有限。”
長久以來,中國航油價格一直高於國際油價15%至30%,比石油進口國日本高出60%,是新加坡航油價格的2.5倍。在戰爭的緊張空氣中,這把刀就顯得更鋒利了。
以前,國內航空公司經常利用國際航線,從境外帶回低價油。但是“戰爭一旦爆發,全球油價都會受到牽連,價格差異將不再明顯”,有關業內人士指出,何況,能帶回來的油極為有限。以一架飛美國航線的波音747為例,最多載油量為120噸,以每小時飛行平均耗油10噸計算,10小時航程需耗油100噸左右,所以一次帶油量至多不超過20噸。
而且,國內的航油供應一直由中航油負責,航空公司沒有儲油設備。另外,由於國內航空公司缺少國際油市的運作經驗,對於燃油期貨“羞”于觸及,因而也失去了一些投資機會。
根據國際航空運輸協會估計,燃料支出佔航空公司運營成本的比例會達到30%或40%,照此推算,中國航空公司今後一段時間的“生活品質”令人擔憂。
“禁飛區”讓航企不寒而慄
1991年的海灣戰爭以及其後的3年裏,全球航空業慘澹經營,損失高達140億美元。其中最關鍵的原因是大規模禁飛區的劃定,包括伊朗、蘇聯南部等。當時中國停飛的航線包括以色列、土耳其、沙迦、伊斯蘭堡……有些航線至今沒有恢復。
因此,美國國防部規定的禁飛區,對於航空公司來講將至關重要。南方航空公司的CZ329航班從北京起飛經烏魯木齊到達阿拉伯聯合大公國的沙迦,這是我國一條直達中東地區的航班。這一航班曾因“9 11”事件一度停飛。所以早在復航時,南航就制定預案:萬一受到戰爭影響,不能從某個國家的上空飛越,那麼就啟用備用航線,或者停飛國際段,只執行國內航線的飛行。
除中東航線直接受其影響外,一些飛歐洲航線也面臨改道的壓力。目前,飛歐洲航線分兩條航路:北線,經俄羅斯的莫斯科前往歐洲;南線,經巴基斯坦、波斯灣到達歐洲,由於地區不穩定因素,這部分國際航線可能要統一調整為“北線”飛行。
日前,國泰航空公司發言人表示,國泰航空公司的歐洲航線多數不經中東上空,只有羅馬線及部分歐洲貨運航線南飛時路經中東。一旦戰爭爆發,該公司的有關航線都改往北飛,有關航程會因此增加30分鐘~40分鐘。
由於“禁飛令”至今仍是未知數,所以大多數航空公司均不願妄加推測,但可以肯定的是,戰爭因素將導致飛機客座率的下降。
東航相關人士證實,“9 11”事件後,東航曾連續兩個月客座率出現下降,2001年10月客座率比同期下降10個百分點,11月再下降9個百分點。
2001年,國際航空業已經損失了120億美元,2002年損失為40億至60億美元。國際航空運輸協會警告説:海灣戰爭後,航空業花費了整整一年的時間才從衰退中恢復過來,但這一次,他們的起點更低,一些搖搖欲墜的公司可能從此蒸發。
《中國經營報》2003年2月24日