因為有著比其他行業更高的安全和穩定要求，不允許有一絲疏忽，民航改革因此十分複雜。中國民航的重組殊為不易，在2002年終於以集團的陣勢直面航空運輸市場的競爭。

    漫漫重組路

    在去年的一份報告中，美國波音公司曾經很簡潔地對中國民航進行過評價，他們認為中國的航空公司重組是“正在期待贏得更大的國內市場”，並希冀“在國際市場上加強競爭力”。而對中國民航的狀況，波音公司以“在國際市場上以票價低、服務差出名”概括，儘管它是“目前中國國內乘客的惟一選擇”。

    中國政府方面顯然也看到了這一點，對民航重組的態度一直堅持不懈，並且目的非常明確，即以市場為導向，合理調整和安排航線航班，嚴格控制航線的準入，促進形成航空企業間合理、適度的競爭。民航總局3年前定下的組建方案是：分別以北京（國航）、上海（東航）和廣州（南航）為基地，各自組建航空集團，各地方航空公司在自願基礎上參與重組。

    重組，能夠看到的直接局面就是“集團化”。東方航空公司總裁葉毅幹曾用“1+1>2”的公式對記者闡釋過這個概念：“做大航空公司，節約成本提高效率，否則還談什麼重組。”中國航空集團公司總經理王開元在重組當日説：“經過資本的整合，大約能為新國航降低10%左右的負債率。”

    儘管重組中人員、債務的處理問題非常棘手，而且這些矛盾不可回避，無論改革到底在多大程度上能夠改善航空公司的管理和市場運作情況，是利好還是利空，然而幾大航空公司都認為重組是“利大於弊”，是“機遇大於風險”。

    2002年，關乎航空業生命的安全問題，也得到了最大程度的考驗。從4月15日到5月7日，短短23天之內，國家民航總局直屬的兩家民航公司國航和北航連續發生兩起空難，造成240名中外乘客死亡。這個噩夢將正致力於重組扭虧的中國民航業，置於輿論中心。

    中國民航的重組之路，既有行業重組、扭虧為盈、應對入世的老問題，又有重建安全信譽、恢復公眾信心的新問題。這是一場傷筋動骨的革命，但是2002年10月11日必將來臨，無法回避。

    地方航空選擇獨行

    2002年末，隨著民航重組，地方航空被各個擊破：東航“兼併”武航，南航入股川航和郵航，而另一主力“地方隊”深圳航空的大股東之一本來就是國航。

    在這個時刻，上海航空公司卻放棄東航伸出的橄欖枝，正式在國內A板登陸，搶在三大集團掛牌之前衝入資本市場。

    原先外界最看好的，是東航和上航的合併。目前東航在上海始發的航班中，已經佔30％左右的市場份額，如果能將上航納入旗下，市場份額將達到60％，便可一手操控上海這個龐大的市場，而不用再與其他航空公司進行價格戰。

    可是上航寧為雞首不為牛後。它果斷拉開上市序幕。上航董事長周赤説得妙：“兼併和上市都是企業發展壯大的途徑。”上市之後，上航凈資産將由5億多增加到11億多元，資産負債率由90.59%降至78%左右。

    除了上航，海南航空和山東航空也是決心要與三大航空公司對抗。海航2000年兼併陜西長安航空有限公司，2001年出資51%控股新華航空公司，2002年出資89.06%控股經營山西航空有限責任公司。海航的資本運作相當出色，憑藉著150億元資産，坐穩了中國民航業的第四把交椅。

    中國民航飛向市場

    中國民航的重組是一次自覺的破繭而出。在某種程度上，更是在中國加入WTO以後面對國際航空市場的自我調整。三大運輸集團公司組成後資産達1500多億，人員近83000千人，運輸飛機400多架，經營航線上千條，真正實現了規模經營。在形式上徹底割斷了與民航總局的隸屬關係，實現政企分離，為入世後的對外競爭奠定了基礎。

    中國民航從未像今天這樣得到世界的重視。2002年6月，國際航空運輸協會（IATA）第五十八屆年會在上海召開，此前，全球最大的航空聯盟“星空聯盟”也剛剛在中國聚首，召開首席執行官董事會。國際星空聯盟的核心成員、德國漢莎航空公司總裁兼CEO約根韋伯説，他期望有中國航空公司入盟星空。

    中國迫切需要由航空大國變為航空強國。無論如何，中國的航空公司已然起飛，飛向自由廣闊的天空。

    《國際金融報》 2003年01月03日