今年10月，中國民航三大集團毫無懸念地宣告成立，我國民航業改革進入了實質性階段。各大媒體在評論民航重組時出現頻率最高的一句話就是：重組使中國民航的整體實力和角逐世界空運市場的能力大為增強。總價值1500億元人民幣的三大航空集團佔中國民航總資産的80%，然而平均500億元的資産在航空業到底意味著怎樣的實力，人們心中卻很難估量。

    中國民航“偏愛”波音？

    資料顯示，至2001年末我國共擁有民用飛機1031架，其中波音飛機303架、空客飛機107架，兩大公司的飛機總量佔到了我國民用飛機總量的40%。

    美國波音與歐洲空中客車爭奪中國市場的競爭近年來已經趨於白熱化，對於這兩大航空巨頭來説，中國已成為其在全球角逐中的焦點。

    從目前的中國航空市場來看，中國民航企業似乎更“偏愛”波音。截至今年10月，在中國運營的大中型飛機中波音所佔市場份額為65%，佔到中國飛機總量的35%。而進入中國年頭較短的空客則只佔到飛機總量的14%。為了對抗波音，6年前空客開始研製A380超大型飛機，並在2000年正式啟動這項投資100億至200億美元的超大型客機計劃。

    在不久前召開的第四屆珠海航展上，波音與空客拋出了兩份截然不同的全球市場預測。

    空客認為，隨著全球航線中樞網路的建立，洲際樞紐城市的空港客運量將大大增加，屆時將需要更為大型的飛機來作為運輸工具。因此，類似于A380的超大型飛機的市場前景相當廣闊。空客預測未來20年中國大型飛機需求量將為1200架。

    對空客的預測波音認為，隨著運量和機場擁堵程度的日益增加，只有小型飛機才能緩解樞紐機場與日俱增的壓力，大型飛機將會逐漸被冷落。波音斷言，未來20年，中國對大型飛機的需求量最多是330架。

    波音與空客在中國市場的份額之爭進一步加劇，一場世界級的角逐正在中國的天空上上演。

    大型客機飛中短途合算麼？

    如果説波音與空客在超大型客機上的競爭是市場需求的結果，那麼中航一集團于近日公佈的《中國民用飛機市場預測年報(2002-2010)》則值得我們深思。

    該年報預計，中國民航今後20年共需要補充1762架客機，其中需要支線飛機575架，而400座級的大飛機則只需49架。報告強調，支線飛機在機隊中所佔的比例將由目前的15.8%增加到2021年的31.3%左右。中航一集團的預測充分説明瞭目前我國航空公司支線飛機的缺乏。

    熟悉中國民航業的人都知道在國內航線上有一個具有中國特色的現象：大飛機飛短航線。

    在如今的國內航空市場，擁有三百多個座位的大型客機波音B777、空客A340飛國內短程航線的現象隨處可見。以空客A340為例，從航油等各方面成本計算，A340需要4.5小時以上的航線才能掙錢；而國內航線中，就算飛北京-三亞的航線也只有4個小時，何況目前這些大型客機還都集中在北京-拉薩、北京-西安等中短途航線上。

    國內的大型客機過剩麼？

    業內人士分析，大飛機飛短航線這種不正常的現象，並不表明國內的大型客機過剩，而是説明目前國內航空公司中短途飛機缺乏，導致不能避免非同一機型之間調機。而且從航空公司的角度來看，短期內大型飛機飛中短途還是有一定利潤空間的。但從長期來看，飛機的主要折舊在於起落，而非飛行小時，大型飛機長期做中短途飛行的飛行小時和起落比太小。所以考慮到飛機折舊的問題，這樣的航線在中長期規劃中對大型客機而言必然是赤字。

    目前國內許多航空公司已經意識到了大飛機飛短航線資源浪費的問題。如以前在這方面問題最突出的國航，去年用2架B747置換了10架B737。三大集團成立以後，隨著一系列窄體飛機的引入，以及與西南、中浙航聯合，新國航的機隊結構已日趨合理。客運改貨運前景好麼？

    民航業不僅為人類旅行插上了翅膀，還提速了整個社會的物流業。前幾年一直被鐵路貨運搶盡風頭的國內貨運市場，近期隨著國際航空貨運市場的繁榮，也成為各航空公司關注的焦點。

    根據民航總局“十五”規劃，到2005年，我國航空貨郵量將達到280萬噸，實現年均增長13%的目標。

    官方樂觀的估計給了航空公司以絕對的信心。早在2000年，國內各航空公司就掀起了一次客機改貨機發展航空貨運的熱潮。南航率先將波音B747-200型客機改裝成B747-400型貨機，在國內首次開通廣州至芝加哥貨運航線；國航、西北航也將兩架空中客車改裝成貨機；中貨航的3架MD-11貨機也將改裝出廠。

    然而問題也隨之而來。由於國內航空貨運目前主要依靠客機腹艙載運，所以載運率較低。據相關部門統計，從1998年到2001年，國內貨運收入水準就一直呈下降趨勢，3年內直屬企業國內貨運收入水準共下降了24.3%，年均下降8.8%。而運輸成本卻居高不下。2000年每噸公里平均成本費用5.22元，比當年收入水準高207%。2001年為5.14元，比收入水準高204%。

    但當前所面臨的種種問題，並不能否定中國貨運市場的潛力。

    在中國香港舉行的2002年國際航空貨運論壇會上，波音公司預測：在未來20年中，全球航空貨運量將以年均6.4%的速度增長，中國的年均增長率將達到10.3%，並將成為全球增長最快的市場。

    中國航空貨運市場的前景早已引起了外國航空貨郵公司的關注。據統計，目前已有近60家經營貨運業務且規模較大的外國航空公司在國內開展國際貨郵運輸業務。

    今年國內航空公司也開始加大引進全貨機的力度。截至2001年底，我國航空公司只擁有全貨機8架，其中波音B747F全貨機5架，麥道MD11F全貨機3架。而今年以來，僅中國南方航空集團就已引進B747-400F全貨機3架，開闢了深圳至芝加哥、深圳至歐洲的貨運航線。

    三大集團重組後，中國航空集團、中國東方航空集團早已把航空貨運從傳統客貨運輸中分離出來，成立專事航空貨運的公司，並分別在北京、上海、天津、深圳和廈門等機場建設設施先進的中性貨站、物流園區或航空貨運集散中心。專家分析，國內的航空公司已經意識到了貨運市場的廣闊前景，發展中國航空貨運市場應從運價機制改革做起。

    老舊飛機為何紛紛退役？

    連續幾起空難事故的發生，使素來“喜新厭舊”的國內乘客對飛機的機型更加挑剔，在迫使航空公司不斷引進新機型的同時，也促使了一些老型號飛機的“功成身退”。

    今年11月，中國聯合航空公司16架圖-154M飛機全部遭淘汰，圖-154飛機徹底退出中國。記得在20世紀80年代，圖-154飛機還是我國民航飛機中較好的機型，但隨著我國民航業的不斷發展，這種機型在我國民航機隊中已經顯得老化，因此逐步退出了商業飛行。

    老舊飛機退役是近幾年的中國民航業才剛剛興起的。

    1998年3月5日中國西南航空公司最後一架B707飛機退役。至此，國內所有的B707飛機全部退役。

    2000年，西安飛機公司的6P8運七客機在武漢失事後，四川航傳該公司在各支線上運營的5架運七飛機全部退役，取而代之的是更為先進的新舟60、ERJ等機型。而西南航也用波音系列飛機替代了執行支線運輸任務的運七飛機。而在這以前，運七就已經逐漸被一些大型的航空公司所淘汰。

    2001年東航在賣掉了全部13架麥道—82型飛機後，又以租賃方式回租了3架。東航表示，會在2003年用空客飛機淘汰所有的麥道—82。屆時除了北方航空外，在中國的航空公司將見不到麥道—82的身影。

    2002年10月國航內蒙古分公司4架BAE146飛機正式宣佈停航，其支線飛行任務將全部被波音系列機型替代。有消息稱，擁有最後10架BEA146的西北航在重組併入中國東方航空集團後，它們也將逐漸被淘汰。

    專家分析，飛機停止使用除了政府有關部門由於安全需要強制停飛外，另一種情況是飛機本身安全性沒有問題，但由於飛機總體性能較低，航材成本較高，各航空公司從經營角度考慮進行淘汰和更換。而中國航空公司目前淘汰飛機多屬於後一種情況。

    記者在採訪中發現，近年來退役的飛機平均機齡大多數已接近10年，屬於國內現有機隊中比較老舊的客機。按照國內民航業的慣例，一架飛機在飛行10年到15年後，基本上就會被列為淘汰對象。而這些中小機型價格本來就比較便宜，經過近10年的折舊，價值已經接近於零。

    更重要的是，隨著幾起空難事故的發生，國內旅客在訂票時對機型舒適度、安全度的要求越來越高，對一些老舊機型常常有所顧忌，而旅客的一念之差如今對航空公司來説恰恰又十分重要。對此，民航業內人士有些無可奈何地説，其實去過美國的人就會發現，美國的民航客機機型及機齡絕對要老于中國民航客機，甚至連老式螺旋槳飛機還在運營，但國內旅客的觀念既然如此，航空公司也只能順應民意。

     《北京現代商報》2002年11月22日