據悉，1995年底成渝高速公路貫通前，成渝航線曾是重慶機場的一條“黃金”航線，一年的客流量最高曾達到25.2萬人次，平均每天都有六七百人乘機往返兩地。然而隨著成渝高速公路的開通，飛機在豪華大巴的進逼之下步步後退，到1999年，成渝航線的客流量已銳減至0.4萬人次，不得不全線撤退。

    在此背景下，民航方面恢復成渝航線的消息引起了廣泛關注，其中不乏質疑之聲。

    支撐成渝航線冒險“復辟”的原因之一是一組數據：從2000年3月中旬開始，南方和山東航空公司分別開通了由成都經重慶前往汕頭、青島和濟南等城市的航線，擬採取串裝成渝兩地客源的措施增加“幹線”客座率。航空公司未做任何宣傳，但在2000年，成渝之間的客流量卻達到1.5萬人次，2001年猛增至2.5萬人次，今年僅上半年就達3萬人次。

    民航方面認為，制約成渝航線發展的關鍵問題是“班次少、手續繁、地面耽誤時間多”。為此，民航重慶市局設計了開通成渝“空中穿梭快巴”的市場方案，採用安全舒適的支線商務客機，每小時一班，在成渝間來回穿梭，旅客可隨到隨走。據介紹，穿梭式的成渝“空中快巴”開通後，在兩小時內即可完成從重慶市區到成都市區的飛行。

    重慶和成都都是特大城市，兩地間的人員往來極為密切。據調查，成渝兩地日均客流量高達兩萬人次，這些客源以商務和公差人員為主，收入層次相對較高。這樣豐厚的蛋糕，自然誰都不願放棄。此前，“鐵老大”將成渝區間的列車換成了空調列車，而且利用全國鐵路提速機會，將原來12小時的運作時間，減少為10小時。其市場佔有率正逐漸上升。

    事實上，航空最大的劣勢還在價格。據稱，“空中快巴”採取的是“通票”制，包括機票、機場建設費、航空大巴費等，目前的意向價為230元左右。

    業內人士稱，目前成渝高速公路經過7年的運作，路況已不太好，7年前投入運營的豪華大巴也逐漸陳舊，這使得航空有機可乘。

    據了解，今年初，重慶和成都機場在地面保障的細節方面也已達成一致。一些航空公司已開始與民航重慶市局商談開通“成渝空中快巴”的具體事宜。

    中國青年報 2002年09月12日