日前從民航總局新聞宣傳處傳出的消息説,民航票價改革方案正在討論研究之中,年內可能會有個結果。方案還未出臺,但心急的航空公司已開始對機票價格明折明扣,降價的大幕已徐徐拉開。
機票的打折,一直以來就是一個敏感而熱門的問題。在此之前,各民航集團紛紛以“打折”來爭取客源、搶佔市場份額、擴大影響。民航管理部門以一道道的“禁折令”強行打斷市場的自發價格調整,由此展開了各航空公司、機票代理機構與民航管理部門之間往復多次的拉鋸戰。
各航空公司熱衷於打折,是希望通過價格杠桿來吸引更多的乘客。他們算的是成本賬:當飛機一起飛,不管你飛機上有多少乘客,成本就已經形成了。但是每一次飛行,幾乎都有很多座位是空的。既然成本一定,何不通過降低票價,爭取乘客,讓空座坐滿,以降低成本?
但民航總局則不這樣看。國務院發展研究中心産經部馮飛博士分析説,民航總局採取這一措施是由民航總局自身的性質決定的,民航總局不但是各民航公司的管理者,而且是企業國有股權的行使機構,還管著企業的營利,這就決定了民航總局要對票價進行干預。
但馮飛説,“禁折令”對於企業的競爭來説是不利的,也不是規範市場有序競爭的良藥。這可以從“禁折令”實施的這幾年來,各方面的一致批評看得出來。航空公司不滿意,因為統一價格使得公司的利潤變薄;消費者不滿意,因為價格偏高,不划算,寧願選擇其他方式出行。
而隨著我國經濟的發展,居民的消費水準也在逐步提高,出外旅遊的人越來越多。消費者雖然有乘坐飛機的慾望,但對居高不下的機票價格還得考慮再三,這樣,就可能使得一大部分客源喪失,既不利於民航的發展,也不利於減輕其他交通工具的沉重負擔,尤其是在“五一”、暑假和“十一”等黃金時期,飛機坐不滿,而火車卻是人滿為患。
馮飛還分析,目前我國民航航空公司有20多家,實力強弱不均,而這個政策的實行就讓優的不勝、劣的不汰,這與市場機制背道而馳。而在這20多家航空公司已經形成了競爭的環境下,再對價格進行過嚴的監管是沒有根據的,因此放開價格是必然的。
《外商投資民用航空工業規定》已經在8月1日開始實行,雖然外商尚未有什麼大的動作,但外資的進入是遲早的事情。外資的進入將會使我國的民航業競爭更加激烈,而價格這個在競爭中最有力的手段也將會得到更有效的運用。
最近,民航六大集團的聯合重組已經進入了實質性的階段,重組後,競爭形勢也會更加嚴峻,而票價已經不是單純爭搶客源的簡單手段,而是成為有效配置資源、協調運力、降低成本的系統工程。同時,各大航空公司正試圖掛牌上市,一旦上市成功,各航空公司的融資又多了一條渠道,資金的週轉會更快,對票價的調整也會有一個寬鬆環境。
對於外界傳説民航建設基金將取消的消息,馮飛説,該基金是用來加強基礎設施的建設的,從1993年開始實行截至2001年底,這項基金共約徵收了260億元左右。但在三大集團組成後,將與民航總局脫鉤,而機場也將劃給各地方政府管理,因此,再徵收這筆款項已沒有了必要,不過要撤消也是不太可能的,應該是改變使用的形式,但徵收的數額肯定是要大幅度的下調。依馮博士的分析,這也將使公司的負擔大大減輕,每年可以減少一大筆的支出,為價格的調整騰出了不少的空間。一位不願透露姓名的航空公司人士説,民航基礎建設基金一直是航空公司成本中一筆重要的支出。僅東方航空去年上繳民航建設基金就高達4.28億元。如果民航建設基金取消,將使其總體成本大幅下降,從而使機票價格的下調有了基礎。
《中國經濟時報》 2002年8月29日