“洋三大”提法的始作俑者,是記者一年前的一段文字:儘管我們的汽車發展規劃確定了扶植一汽、東風、上汽“三大”的方針,但是如果沒有機制的根本變化,放開行業準入,開展充分競爭,“三大”嬴弱的體態依然故我,也許今後中國汽車工業只能是“洋三大”的天下。這裡用的是虛擬語氣,關注中國汽車20年,能不希望中國汽車業挺直腰桿,傲立世界?
今年以來,中國汽車好戲連臺。政府部門在改善管理體制,放開行業準入,開展充分競爭方面做出突破性改革──國際合作的審批加速,豐田、寶馬、現代的大規模進入都僅僅是一年期的“速生”項目;中華、吉利、起亞轎車的行業準入絕處逢生,拿到準生證;中國汽車市場終於有了較多的參與者而實現了初步的競爭。競爭並沒有引發好心人擔心的“國企倒閉,國家對汽車業的鉅額投資付之東流”的局面;相反,中國汽車市場出現了前所未有的産銷高開高走的紅火局面。
尤其難能可貴的是,“中三大”── 一汽、東風、上汽集團,在短短的一年間,兼併重組,合縱聯橫,巧用加入世貿組織後五年的過渡期,大步的跨越令人刮目相看。“三大”的三位年輕主帥竺延風、苗圩、胡茂源新人新氣象:今年以來,一汽兼併天汽、控股川旅;東風參股悅達起亞;上汽重組柳微都是可圈可點的手筆;在與國際大集團的合作中,更有驚人之舉。日前,一汽與豐田全面合作,在老夥伴大眾之外又形成一個拳頭;上海 與大眾、與通用的合作已經順利運作多年,最近又有可能把資金觸角伸出國門,出資拿下一塊南韓大宇的股份;東風把與法國雪鐵龍的合資提升到與其母公司PSA集團的全面合作,又與雷諾-日産集團策劃“金三角”行動。“中三大”在加入世貿組織前後一年取得的突破,超過以往的10年,一掃中國汽車業的浮躁和悲觀,重塑了希望與信心。
“洋三大”本來泛指戰略性進入中國汽車業的國際大廠商,今天看,大眾中國公司、通用中國公司、豐田中國公司以其投資規模,或即將形成的産能,真正成為中國的“洋三大”。資格最老的大眾,進入中國18年,一度獨佔中國50%的轎車市場份額,由於缺乏競爭,反應日漸遲鈍。曾有中國記者問大眾前亞太負責人産品降價問題時,得到的回答是,我最不愛聽價格這個詞。如今上海、長春的合作對手各自另找豐田、通用做親家,在中國,甚至在一個集團裏大眾就會遇到國際強手的挑戰,想必銳氣和靈活性會得到恢復。
眼下,説“中三大”為代表的中國汽車業已經運籌帷幄,有能力把“洋三大”玩于股掌之間,恐怕與實際還有較大的差距。一是資源實力相差恐怕不是一個數量級。由於國家堅持汽車合資企業的外方股比不得超過50%,今後企業發展了,外方要增資擴股,有沒有大把資金跟進?即使有,是給大兒媳,還是給二兒媳?二是缺乏核心競爭力,合資企業的産品都是從“洋三大”娘家的型譜中拿來的,豐田説T-1是為中國人量身定做,宣傳的成分大於事實。合資外方光是進口CKD散件,就要先扒一層皮。價格與國際接軌,不單單是降低關稅的事。技術開發更是發展的“瓶頸”。三是管理的控制權旁落。應該説,“中三大”還是有實力的,而在一些地方,急於拿項目,上産值,過於遷就外方,大權旁落,中方決策層連合資企業的董事會都進不去,還談何控制權。如果僅僅滿足於作投資方,那麼銀行也能叫汽車公司了。
盤點加入世貿組織大半年,中國汽車業最大的亮點是恢復自信,有所作為。融入全球化的進程,已經使“中三大”、“洋三大”形成“你中有我,我中有你”格局。他們的兒女聯姻,拿的是中國汽車業的戶口。我們無須貶低“洋三大”們,加入世貿組織之後,他們將作為中國本土汽車業的一部分,與那些進口整車的外商在中國市場上競爭。“中三大”、“洋三大”眼下正如同一場搏弈,彼此借勢,實現雙贏,這才叫棋逢對手。今天説,是誰在左右誰,為時尚早。竺延風説得好:首先要發現差距,再一步步縮小差距,這至少需要20年,我們不能浮躁。
新華社2002年09月11日