今年以來，中國汽車好戲連臺。政府部門在改善管理體制，放開行業準入，開展充分競爭方面做出突破性改革──國際合作的審批加速，豐田、寶馬、現代的大規模進入都僅僅是一年期的“速生”項目；中華、吉利、起亞轎車的行業準入絕處逢生，拿到準生證；中國汽車市場終於有了較多的參與者而實現了初步的競爭。競爭並沒有引發好心人擔心的“國企倒閉，國家對汽車業的鉅額投資付之東流”的局面；相反，中國汽車市場出現了前所未有的産銷高開高走的紅火局面。

    尤其難能可貴的是，“中三大”── 一汽、東風、上汽集團，在短短的一年間，兼併重組，合縱聯橫，巧用加入世貿組織後五年的過渡期，大步的跨越令人刮目相看。“三大”的三位年輕主帥竺延風、苗圩、胡茂源新人新氣象：今年以來，一汽兼併天汽、控股川旅；東風參股悅達起亞；上汽重組柳微都是可圈可點的手筆；在與國際大集團的合作中，更有驚人之舉。日前，一汽與豐田全面合作，在老夥伴大眾之外又形成一個拳頭；上海 與大眾、與通用的合作已經順利運作多年，最近又有可能把資金觸角伸出國門，出資拿下一塊南韓大宇的股份；東風把與法國雪鐵龍的合資提升到與其母公司PSA集團的全面合作，又與雷諾－日産集團策劃“金三角”行動。“中三大”在加入世貿組織前後一年取得的突破，超過以往的10年，一掃中國汽車業的浮躁和悲觀，重塑了希望與信心。

    “洋三大”本來泛指戰略性進入中國汽車業的國際大廠商，今天看，大眾中國公司、通用中國公司、豐田中國公司以其投資規模，或即將形成的産能，真正成為中國的“洋三大”。資格最老的大眾，進入中國18年，一度獨佔中國50%的轎車市場份額，由於缺乏競爭，反應日漸遲鈍。曾有中國記者問大眾前亞太負責人産品降價問題時，得到的回答是，我最不愛聽價格這個詞。如今上海、長春的合作對手各自另找豐田、通用做親家，在中國，甚至在一個集團裏大眾就會遇到國際強手的挑戰，想必銳氣和靈活性會得到恢復。

    眼下，説“中三大”為代表的中國汽車業已經運籌帷幄，有能力把“洋三大”玩于股掌之間，恐怕與實際還有較大的差距。一是資源實力相差恐怕不是一個數量級。由於國家堅持汽車合資企業的外方股比不得超過50%，今後企業發展了，外方要增資擴股，有沒有大把資金跟進？即使有，是給大兒媳，還是給二兒媳？二是缺乏核心競爭力，合資企業的産品都是從“洋三大”娘家的型譜中拿來的，豐田説T-1是為中國人量身定做，宣傳的成分大於事實。合資外方光是進口CKD散件，就要先扒一層皮。價格與國際接軌，不單單是降低關稅的事。技術開發更是發展的“瓶頸”。三是管理的控制權旁落。應該説，“中三大”還是有實力的，而在一些地方，急於拿項目，上産值，過於遷就外方，大權旁落，中方決策層連合資企業的董事會都進不去，還談何控制權。如果僅僅滿足於作投資方，那麼銀行也能叫汽車公司了。

    盤點加入世貿組織大半年，中國汽車業最大的亮點是恢復自信，有所作為。融入全球化的進程，已經使“中三大”、“洋三大”形成“你中有我，我中有你”格局。他們的兒女聯姻，拿的是中國汽車業的戶口。我們無須貶低“洋三大”們，加入世貿組織之後，他們將作為中國本土汽車業的一部分，與那些進口整車的外商在中國市場上競爭。“中三大”、“洋三大”眼下正如同一場搏弈，彼此借勢，實現雙贏，這才叫棋逢對手。今天説，是誰在左右誰，為時尚早。竺延風説得好：首先要發現差距，再一步步縮小差距，這至少需要20年，我們不能浮躁。

     新華社2002年09月11日