20世紀70年代誕生的大眾（VW）“桑塔那”轎車在中國一直獨領風騷，直至2001年中國加入WTO之前還佔據著中國市場近一半的份額。作為“桑塔那”的競爭對手，日本豐田（TOYOTA）與天津合作生産的“夏利”和大眾另一合作夥伴長春“一汽”集團生産的“捷達”轎車實際上也是國外多年前的陳舊車型。

    保護政策走向轉變 新款車獲得投入空間

    在這樣的保護政策下，中國汽車市場處於孤立之地。特別是轎車産業與發展迅速的國際市場間存在幾十年的差距。但是，加入WTO後的五年之內，中國將會撤消關稅和非關稅壁壘，從而給國內汽車産業和市場帶來巨大變化。

    對汽車産業的市場保護政策的一大弊害就是限制了國內需求的增長。2001年中國的轎車銷售量僅為72萬輛。這一結果顯然不符合20年來中國經濟年均9%的高增長的現實。“桑塔那”、“夏利”、“捷達”等車型應當是有大幅降價空間的，然而廠家並無太大動作、似乎也無意于産品的升級換代，這是為何呢？只能解釋為中國的汽車廠商安於政府保護的現狀，市場缺乏競爭。

    儘管近年來美國通用汽車（GM）和日本本田技研工業（HONDA）相繼在上海和廣州設立了工廠，給中國市場帶來了競爭，但保護壁壘並無變化，市場競爭也未見起色。為何GM和HONDA這樣的美日汽車廠商對於引進新款車非常消極呢？這是因為在中國，即使推出外國的舊款車型也能營利。

    但是，中國加入WTO後進口關稅將大幅下調。例如轎車的進口關稅將從2001年的70~80%下降到2002年的43.8%~50.7%。與此同時，進口配額也會增加到60億美元，相當於入世前的數倍。關稅和進口配額在今後數年裏還將不斷變化。預計2006年的轎車進口關稅將會下調到25%，對進口的限制也將在2005年被取消。

    還有更為重要的一點。中國的入世條約中容易被忽視的註腳裏有這樣一款：對於尚未被課以進口關稅的CKD（完全拆散生産）和SDK（半拆散生産）的組裝配件，中國政府即使徵稅，其稅率自中國入世之日起不得高於10%。雖然迄今相當於進口關稅200%的國內各項稅收和手續費並無變化，但這一註腳表明，入世後進口汽車成本的降低將超過10%。去年12月以來，國內車型降價15%的例子就是證明。

    假設到2006年前，進口車價格年均下降10%或更多，2005年進口配額制取消前進口車數量以每年15%的速度增長，照此計算，進口轎車屆時將至少佔中國國內市場份額的20%。

    加入WTO後市場走向開放，中國的汽車生産企業將會遭遇到前所未有的激烈競爭。只有儘快生産出優質的新款車型，才能在國際競爭中把握住成功的關鍵。

    中國的汽車市場規模雖小，競爭者間的交鋒卻很激烈。中國市場開放後，外國企業可以實現汽車的在華生産，但這只有在將中國作為向第三國出口的基地的情況下才有利，除此之外對外國企業並無特別有利之處。

    日本車的兩種戰略

    面對進口車的涌入和日益激化的市場競爭，中國國內汽車廠商將會展開廣泛的重組和改造，形成一個新的市場體系。中國汽車産業中將會出現以下兩大類企業：1、與國際大企業聯手，提高生産效率，建立起全國性的銷售和售後服務網路，具備出口能力的企業；2、看準中國市場的空隙，從海外合作企業裏引進新款車型從事生産的企業。

    較之德國大眾和美國的GM、福特（Ford），日本車進入中國市場較晚。除了在天津設立子公司的豐田和廣州本田（HONDA）之外，今後日本汽車廠商想要打進中國市場並非易事。

    打進中國市場的最佳戰略是和中國企業進行合作，或者是通過向出口零部件到中國、並在當地組裝後面向中國市場推出新車型。這是日本的日産（NISSAN）公司的做法。在中國入世前，日産在中國並無生産基地。可是從去年開始，日産在生産小型卡車的鄭州日産汽車有限公司中的持股比例從5%上升到了30%，在中國一汽和台灣的合資企業“風神”中的出資比例也有所上升，日産在兩條戰線同時展開了對華攻勢。

    以上兩家合資企業正在生産日産的舊款車，日産準備趁勢向中國推出其廣受歡迎的一款轎車和一款小麵包車。由於這兩家企業在技術上依賴於日産公司，日産將來可能進一步提高出資比例，將這兩家企業的經營大權納入自己手中。

    另一大戰略就是在中國生産汽車配件，向在華的日本企業或是其他汽車企業提供産品，然後向第三國出口整車。

    若採用這種方法的話，將來在中國設立組裝工廠雖然不難，但只能穩步緩慢推進。預想到中國市場的競爭加劇、價格壓力增大，在中國生産的零部件的比例越大，對外國企業可能會越有利。

    這種方法可能會被豐田首先採用。今年秋天，豐田公司將在天津開始面向中國的新車型的生産。早在中國入世以前，豐田採用的就是這種戰略。比起必須從海外進口大部分配件的競爭對手來説，豐田應該是處於有利地位的。

    日産公司採取的第一種戰略需要對市場需求迅速作出反應。可是，要想貫徹這一戰略，必須構建一個全國性的銷售和服務網路。為組裝新款汽車只需更新已有設備，較之與此，構建網路的工作也許需要更長的時間和更多的費用。因此，本田和日産對於擴大在華汽車的生産都很謹慎。

    不要讓中國車成為競爭對手

    激烈的價格競爭和國外優秀新款車型的投入將給在華汽車銷售帶來何種影響，尚難以預測。今年1、2月份汽車市場出現了降價競爭，從市場反應來看，今年的汽車銷售量會有大幅增長。今後，若有高性能且廉價的汽車進口進來的話，汽車銷量還會有進一步增加。

    只要進口體制走向自由化、壁壘階段性地被撤消、競爭更加激化，中國的汽車價格將會穩步下跌。轎車，特別是適合城市使用的小型轎車、小型卡車，對於數百萬的中國城市富裕居民來説是可以買得起的。入世後的幾年之內，國內對於汽車的需求量將會有飛躍性的增長。與其他耐久消費品一樣，中國不久將會擁有除日本以外亞洲最大規模的汽車産業。

    基於這樣的預測，日本的汽車廠商非常關心對華長期投資，只要有相應的經營資源，應當會在戰略上重視在華設立生産基地。

    考慮到中國工人的高生産效率、廉價的生産成本和地理上的優勢，將中國作為“現地地域”生産的一部分，與日本國內的生産結合起來加以利用，對日本的廠商來説也許是個有效手段。

    在1997~98年的亞洲金融危機中，日本失去了控制南韓汽車市場的機會。如果再失去中國目前的良機，中國的汽車産業終將會和家電産業一樣，成為日本有力的競爭對手。（托馬斯M陳）

    日本《選擇》2002年4月刊