近日，據消息靈通人士透露，豐田也有意聯合一汽、天汽在天津出口加工區建立轎車工廠，性質與本田項目相倣。　

    業內人士不禁擔憂，如果其他外資汽車集團繼續效倣，在上海、大連的保稅區也相繼興建同樣的生産基地，會不會對中國的汽車工業形成強烈的衝擊？

    帶著這樣的疑問，記者日前採訪了國務院發展研究中心産業經濟研究部副部長馮飛博士。

    保稅區造車不值得大驚小怪

    記者：您怎樣看待本田與東風、廣州合作在保稅區建立汽車出口基地一事？

    馮飛：可以説這是一個經濟規律。本田在廣州出口加工區建立汽車製造工廠對當地來説並不是什麼新鮮事。前幾天我去了一趟廣州，感受非常深。由於珠江三角洲的製造業非常發達，許多企業都是在保稅區建立工廠，這些企業有外商獨資的，也有中外合資的，都採取保稅生産方式。從大環境來看，目前世界製造業正在進行著一場深刻的戰略性重組，許多跨國製造集團開始以降低生産成本和提高市場競爭力為最終目標，在全球範圍內進行著新一輪製造業資源的優化配置。而中國在製造業方面不斷提升的技術水準、相對完善的配套體系、巨大的市場，以及素質相對高而價格相對低的勞動力，都讓這些跨國集團看到了巨大的利潤空間，因此中國已經成為世界製造業大規模轉移和搶灘登陸的一個重要市場。本田選擇中國就是基於這種考慮。從１９９８年進入中國生産轎車，四年的時間使本田已經擁有了採購和成本優勢。本田説過，單從成本角度講，在中國建立轎車出口生産基地，能比在日本本土建立轎車生産基地節約２０％的成本。目前，在中國建廠已經是本田全球戰略的一部分，把在中國生産的産品出口到亞洲和歐洲，就是其全球計劃中的一環。但由於中國有規定，不允許外資汽車集團在華成立獨資整車企業，因此本田選擇了合作的方式。之所以牽手東風，也有兩方面原因，其一是東風作為國家重點扶持的汽車集團之一，在政策上能夠享受一定“照顧”；其二是本田和東風原來就有發動機合作項目。而對國內的汽車企業來説，為了得到産品後援和技術後援，也有和外資合作的希望，因此東風和本田的再次合作也就順理成章。

    短期本田産品不會出口轉內銷

    記者：本田出口基地的産品有沒有“出口轉內銷”的可能？

    馮飛：短期內本田出口基地的産品不會出口轉內銷。因為在保稅區生産的汽車進入國內市場的時候，還需要徵收關稅。而進口整車的關稅比進口零部件的關稅要高得多，因此如果本田把保稅區工廠的産品賣到國內，還不如直接進口零部件在廣本進行組裝更具有效益。但是我們可以這樣理解，由於目前中國政策的特殊性，保稅區工廠是本田全球戰略的産物，而廣州本田則是專門針對中國市場的産物，隨著政府政策的調整，比如放開股比限制後，這兩者的合併就將是大勢所趨。中國汽車開始出現國際化特徵

    記者：在保稅區建立整車工廠這種模式將對中國汽車工業的格局産生怎樣的影響？

    馮飛：這種模式從長期來看對我國汽車産業影響深遠，但短期內不會對國內汽車企業産生什麼大的影響。對我國汽車工業來説，這一舉動具有發展模式上的重要意義。

    事實上，這是世界製造業向中國轉移的一個非常明顯的表現。當然，短期內我國還談不上世界製造中心，但從中長期看，中國成為世界製造基地之一不成問題。中國的汽車消費主要是以經濟型汽車為主，因此中國極有可能成為經濟型汽車製造基地，生産的汽車還可以向一些和中國具有相似特徵的國家出口。但是，世界製造基地必須具有以下特徵：第一，具有一定生産規模；第二，具有一定市場。這個市場不是只針對中國市場的，而是具有國際化特徵的；第三，生産領域的國際化特徵，包括與跨國公司的合作。此次本田項目恰恰表示，中國汽車工業開始具有了國際化特徵。此外，我希望大家能夠正確理解保稅生産方式。有些人認為，在保稅區建立汽車工廠，對中國的零部件工業是沒有好處的，其實並不是這樣。目前，廣東海關的保稅區內本身就有許多零部件生産企業，有外商獨資的，也有中外合資的，這些企業都將被外資的整車工廠納入全球採購體系中。一方面，這些企業對內地的零部件企業具有“溢出”效應，他們的生産方式、産品、經營管理都對國內企業具有示範作用。當然，同樣的影響在整車廠上也將有所反映。另一方面，這些企業所需的相當一批材料以及二級採購也會在國內進行，同樣可以帶動國內零部件的發展。另外，勞動力要素的流動也會為我國零部件的發展起到相關帶動作用。目前，一些曾在保稅區工廠工作的人員，在學到技術後，自己出來創辦企業的情況在珠江三角洲很普遍。但是必須承認，目前我國零部件生産的水準確實還不能滿足其生産的全部需要，因此一些技術含量高的零部件還需要進口。當然也可能會有一些負面影響，比如由於股比和國産化率的要求，原來在國內建立的企業與新建的企業可能會在布點等方面有些矛盾。但長期來看，這兩種企業最終會走上重組的道路。另一方面，對於國內某些具有出口空間的企業來説，可能會出現其潛在市場被佔領的現象。但從整體上説，這種模式目前來看還是利大於弊。

    靈活的股比政策對中國汽車工業更為有益

    記者：據説此次合作，本田將是最大的股東，您怎麼看待這個問題？

    馮飛：我個人傾向於主張採取靈活的股比政策，而不是墨守成規。原來我國堅持外資股比不超過５０％的做法，這在當時帶來了積極的意義，因為當時我國的汽車産業是一個“缺重少輕”的局面，通過與外資公司的合作，我們改變了這個狀況。對外資來説，入世前，由於中國對進口汽車加徵的關稅非常高，因此進入中國市場的成本也非常高，在這種條件下，進入中國市場最好的方式就是到中國投資。而入世後，外資進入中國則出現了兩種選擇，第一種是採取直接貿易的形式，也就是直接將整車出口到中國銷售，第二種才是選擇在中國投資。我們曾經非常擔心加入ＷＴＯ後，由於關稅總體水準的下降，會出現外國大型跨國公司只單純增加對中國出口，而減少對中國直接投資的現象。但從今年上半年的情況看，沒有出現這種情況。今年利用外資增速在２０％以上，達２５０億美元，全年預計超過５００億美元。但是另一種現象引起了我們的注意，就是加入ＷＴＯ後，投資也分化成了兩種方式。一種是全球戰略性的投資。即跨國集團把在中國設廠當作其全球戰略的一部分，在中國生産的汽車産品不論採購還是銷售都被納入全球體系中，這樣一來，具有多數股比就是跨國集團必然的要求。此次本田在保稅區建立的出口基地就是這種投資方式的典型代表。第二種就是只針對中國市場的投資，即“國別戰略”。目前的廣州本田恰恰是這種投資方式的體現。從投資角度來説，我們希望出現第一種情況，即跨國集團對中國進行全球戰略性的投資，這樣既可以帶動中國汽車産業的快速發展，又能提升中國産品在世界的競爭力。這是來自投資方面的壓力。此外，從周邊國家來看，原來許多在汽車工業方面比較封閉的國家，現在也開始鼓勵外資在本國進行投資，並且給予了相當多的優惠政策，特別是東南亞國家，比如印度、新加坡和泰國等。這也對中國形成了近在咫尺的壓力。因此，採取比較靈活的股比政策可能對中國汽車工業的發展更為有益。

    讓外商設立研發中心要靠市場競爭而不是靠政策

    記者：放開股比是否會對我國民族汽車工業産生強烈衝擊？我們會不會在研發上受到影響，成為跨國集團加工環節上的一個鏈條？

    馮飛：政府方面也擔心，合資中如果外方佔據主導地位，就影響到外資向中國轉讓技術，會制約企業的研發，致使企業成為國外跨國公司鏈條上的一個加工環節。其實這是一個誤區。

    事實上，從１９９４年頒布汽車産業政策開始，我國汽車企業與外資汽車集團的合作上就一直堅持外資股比不能超過５０％，但是堅持下來也並沒有出現外資向我國轉讓技術的情況。一個車型在中國賣了十幾年還是長盛不衰，這是一個奇怪的現象。可是今年上半年情況卻發生了變化，各種新車層出不窮，汽車産品的創新能力非常活躍，這是什麼原因？是政策導致的嗎？顯然不是。這是市場的力量在起推動作用。今年上半年的情況恰恰向我們證明，影響企業創新最重要的因素是市場，政策是控制不了市場的，何況中國加入ＷＴＯ以後，這個政策也很難再執行下去了。因此，有人擔心２００５年關稅下調到位、配額取消後，本田出口基地的産品就會“出口轉內銷”，這樣一來中國汽車工業擬訂的用市場換技術的戰略就會受到影響。其實我認為這個問題不用太擔心。只要政府把市場和競爭環境培育好，為外資向中國進行技術轉移創造條件，跨國汽車公司是極有可能把研發中心設在中國的。比如，政府對研發中心實行一定優惠鼓勵政策，對研發中心進行不限所有制的投資，對研發儀器實行加速折舊政策等，都是鼓勵外資在中國進行産品研發的有效措施，會在相當程度上提高中國汽車産業的整體水準和國際競爭力。比如大眾就在巴西建立了研發中心，通用也在加拿大建立了研發中心等等。另外，談到民族汽車工業，我認為這裡面也有一些誤區。在很長的一段時間裏，中國都把民族企業與資本屬性劃上了等號，而與企業的所在地是脫鉤的。到底什麼是控制企業的力量？在當今世界環境下，資本屬性已經不是第一要素了——雖然在法律上確實存在這個關係。就拿國內企業目前堅持外資股比不超過５０％的狀態來説，實際上在技術、産品上還是外資説了算，中方還是沒有什麼主導權。因此我們的眼光應該放遠一點，關於“民族汽車工業”，南美一個國家的《汽車法》裏有一個定義，其第一個特點是在本國註冊經營的企業，第二個特點是企業的增加值在國內實現。國外的做法值得我們借鑒。（李利）

     經濟參考報 2002年08月16日