對鐵通的了解，人們大多是從鐵路系統獨特的五位數電話號碼開始的：被稱作“路電”的鐵路內部電話目前在全國只有百萬用戶。但這很快就會發生變化，“中國鐵路通訊集團公司”的建成，並且已獲電信運營牌照，使這個鐵道部的通訊部門成為即將影響國內電信市場格局的一個重要角色；而這張牌照將使鐵通得到處移動通訊以外的所有電信業務。

    作為僅次於中國電信的第二大電信網，鐵通在長途電話和專網建設上具有強大的競爭優勢。實際上鐵通龐大的通訊網路早于電信系統就已成熟，而且一直未停止持續建設。國務院經濟體制改革辦公室國際體制比較室高世楫主任介紹説，鐵通的優勢很大一方面就是它的“路權”：“隨著鐵路不斷延伸，鐵通可以不斷獲得網路系統資源的增長和擴展，這就是美國所謂的‘Q-west模式’。對於中國電信和中國聯通兩家，要獲得路權，就需要大量的資金和耐心去向地方政府購買；而鐵通的背景就是它的成本優勢。同時鐵通的網路佈局也更具規劃。”

    除了路權帶來的網路優勢，鐵通擁有100億人民幣的總資産，所屬電話線路總長12萬公里，衛星站70個，這都使得鐵通在電信業重新洗牌後獲得市場優勢。從國際經驗看，鐵路通訊面向路內、路外兩個市場經營的改革都獲得了成功：日本獨立的鐵路通信公司成立後，兩年間發展成國內最大的電信公司之一；德國在其鐵通公司建成當年，路外盈利就超過路內收入。

    不過，長期以來鐵道部資源的鐵路通訊，再獨立行銷能力和市場目標定位上，還有相當的一段適應過程。另一個問題是，這家已經租下月壇大廈的公司，何時能真正實現從鐵道部的脫離。

    作為國內電信運營雙寡頭之一的中國聯通公司，與鐵通不無淵源。鐵通的“母體”鐵道部本來就是聯通公司的發起機構之一，至今仍是聯通最大的股東，並向聯通租借其所需GSM網的22個通訊頻道，當然這是在獲得資訊産業部的專門批准以後。聯通成立伊始，即有計劃把道部所屬通訊業務收入囊中，把自身擁有的移動經營牌照與鐵道系統豐富的通訊資源重新整合，與中國電信競爭，但因種種原因未果。“一是各方面利益劃分沒能達成一致，鐵道部的光纖網路建設花費了大量努力，不可能輕易讓給別家吧；二是當時不足萬人的聯通能否吃的下鐵路通訊部門這塊大蛋糕，”國家資訊中心發展研究部的負責人秦海博士解釋。

    這應該也是至今鐵通與聯通要不要聚合、怎樣聚合、何時聚合的問題所在。秦海説：“現代社會對資訊需求上漲的幅度加快，需要有新的供給來滿足資訊化，從適應需求的角度，鐵通的出現有必要。而且電信市場出現競爭肯定是一個樂觀現象。不過鐵通獨立運營也好，與聯通合併也好，是否最終形成新的市場格局，還有待觀察。”

    鐵道部的設計是將鐵路通訊企業資産以入股方式注入聯通，但關於股權，雙方存在異議；而且隨著聯通迅速的發展，尤其在鐵通網路不佔明顯優勢的沿海地區，聯通的擴張使其對鐵通資源優勢的互補需求已不再迫切，鐵通發揮自身優勢，與聯通、中國電信形成三足之勢競爭局面並非全不可能。

    促成鐵通、聯通合併的是即將面對的入世。從國務院得到的資訊是，信産部提出鐵通併入聯通的方案已獲批准，不過中國聯通的接管將分為兩步：首先鐵通完成公司的獨立運作並實現減員、增效，進而實現上市；三年後當鐵通具備與聯通相當的現代企業運營模式時，進行雙方的資産與人員重組。高世楫説：“整合國內企業，首先實現內部競爭和開放是必須的。鐵通併入聯通可以看作是政府對聯通的政策扶植。對於電信運營商，一段時間內的主要競爭對手仍是國內，通過擴展服務領域吸引用戶，是聯通在運營中與中國電信比拚的主要手段之一。在競爭中，無論哪家國內企業，都可以獲得豐富的經驗，提高最終要面對的與國外廠商競爭的實力。”

    三聯生活週刊 2001/01/22