不久前，新華社的一項調查發現，許多城市在國家允許的範圍之外，巧立名目進行多項收費，數額之大，有的竟達車價的20%以上。難怪人們把轎車消費稱為一些地方生財有道的“唐僧肉”。

    鼓勵轎車逐步進入家庭，和住房商品化一樣，是進入新世紀後，國家採取的拉動內需，保持國民經濟增長的新舉措。這一舉措效果十分奏效，在今年一季度的居民消費增長中，轎車和住房私人購買的貢獻率已經高達20%。

    汽車市場的升溫首先得益於企業加快了降價的步伐。在短短半年裏，幾乎所有的轎車生産廠都拿出一部分型號的産品大幅度降價，一些新産品更是“低開低走”。中國人終於明白，小型轎車也有了高中低檔之分。夏利、吉利等低檔小型轎車降到3.9萬多元的“終極價位”，廠家利潤已經低得恐怕沒有一家世界級汽車公司願意來中國與它們過招；新近問世的“四大名旦”中，賽歐、夏利2000，問世不久就擊穿10萬元“門檻價”，開始了以降價爭奪市場份額的征戰，派裏奧乾脆以不到9萬元的價格面市，唯獨POLO打出精品牌，爆出13到15萬元的高端價格；小型轎車降價，也讓老三樣的主流車型繃不住勁，富康、捷達，頻頻以新配置、升級版降價讓利，帶來銷量大增；保持這樣的降價勢頭，與國際價格接軌的期限大概會縮短為三至五年，無須“過渡期”規定的六年。

    即使如此，我們仍然希望，中國的汽車工業保持一個良好的營利水準。一些消費者誤以為企業的營利就是降價的空間，其實，如果企業營利減少，最直接的結果就是産品開發和新車型推出的力度會減弱，品質與服務缺乏支撐。上海大眾推出帕薩特和POLO，光是建設兩條生産線就分別投資53億元和34億元，如果沒有汽車企業的營利，再將利潤轉變為新的投資，恐怕上海大眾只有桑塔納一個産品，又哪兒來的帕薩特和POLO。

    人們常常抱怨，即使同樣的車型，在中國生産的比在美國生産的要貴。其實原因之一就在於中國的稅費較高。在國産轎車價格中有17%的增值稅和3%-8%的消費稅，消費者購車後還要繳10%的購置稅，加上零部件進口關稅和地方規定的費用，粗略計算，把一輛車買到手，花費中間30%到40%屬於各種稅費。在美國，對於汽車産品，聯邦政府稅收為4%，各州的稅率不同，分別為0到10%。也就是説，消費者買到一輛汽車的花費中稅收佔4%到14%。應該説，稅費，尤其是國家規定的稅收，出發點應是有利於中國經濟和社會發展利益。高稅費在公款購車為主的時代曾是限制轎車消費的産物。今天，如果要推動汽車的大眾消費，達到帶動內需擴大，則應把稅費作適當調整和規範，達到使消費者獲得實惠和國家稅收增長雙嬴之功效。

    經過多方面努力與調整，將會打造出中國老百姓對於轎車價格的新感受。(新華社記者李安定)

     市場報 2002年4月26日