為改變這種局面，有關方面又一次做出努力：民航總局下發緊急通知，要求各地區管理局進一步加大市場監管力度、規範機票銷售行為。旅客吞吐量排在前１０位的城市被列入重點監管範圍，並成立相應的市場監管組，由民航總局和地區管理局有關領導擔任組長，重點檢查暗扣銷售、散客充團、不執行特種票價限制等違規銷售行為；４月５日，以南航為首的１６家航空公司表示，堅決貫徹民航總局關於加強市場監管的規定，堅決制止暗扣銷售、“散客充團”、濫發本票、超標準支付銷售代理費、“黑點”銷售、倒賣機票等情況發生，嚴格執行包機、包艙、包座規定。據報道，１６家航空公司達成統一共識後，一個月前廣州飛北京的不同價格的機票，如７６０元、７８０元、８２０元、８８０元等，都統一為８８０元。

    相對於“禁折令”，這樣的明折明扣是一個進步：原來１０００多元的機票，現在８００多塊就拿到了，消費者得了實惠，航空公司也可以明明白白以價格杠桿來調控飛機的客座率和收益，而不必再偷偷摸摸地打價格戰。此外還有一項功效：堵住單位報銷“黑洞”。據了解，全國一年的航空旅客流量在６０００萬至７０００萬，其中一半是出公差的商務客，以每張機票１００元的暗扣算實際遠不止，一年就是３０多億元。

    但是這項措施的動議、出臺過程以及最終達到的結果，仍然是值得推敲和令人懷疑的：

    首先，機票訂價應是企業自主行為，民航總局指手畫腳，與“禁折令”一樣是典型的計劃經濟、行政干預，主觀上是父愛主義的殘余，客觀上有越位的嫌疑；

    其次，這１６家航空公司無法回避“操縱價格”的指摘。雖然降了價，但它不是市場自然競爭的産物，而是經營者串通一氣的結果，誰能保證他們明天不坐在一起，再搞針對消費者的陰謀呢？

    最重要的是，它純屬徒勞。像它們過去搞過多次的聯盟一樣，像其他行業的價格聯盟一樣，像歷史上所有的聯盟一樣，它將被從內部攻破，難逃聲名狼藉的厄運。

    筆者在單位食堂吃飯的時候，同一飯桌上有三位同事出差，他們拿到的機票價格還是三種，明折明扣的，暗折暗扣的，不折不扣的。不知道那些搞價格聯盟的人看了這個資訊，會作何感想。

    票價只是民航深層問題的一個表面反映，它不是自今日始，也不會至今日止。不重視和抓緊産權改革，不解決一股獨大、效率低下、企業辦社會、冗員過多、非經營性資産過多、運營成本過高等問題，在可以預見的將來，還會在一卡就死、一放就亂甚至死亂並存的泥潭裏折騰。

    這些年來，個別企業在産權多元化，在引進新的投資者乃至外國資本方面也做了些工作，但目前許多航空公司，基本上仍是典型的國有企業，與市場經濟意義上、按現代企業制度運作的差距還不可以道裏計。管住是不可能了，因為畢竟有些航空公司已經實行了新體制，而且你也不能去管國外的航空公司；

    票價完全放開也有問題，大航空公司基本上是國有企業，不顧成本降價，虧了推給國家，後果也很可怕。就像前面提到過的，企業並不是真正的企業，降價也不是真正市場經濟意義上的企業行為，駱駝蹄子走猴兒步，難免進退失據。

    民航的改革顯然是滯後了。除了票價，大多數公司的服務也乏善可陳，經常成為人們抨擊的焦點。更讓人稱奇的是，有關部門根本不為所動。無動於衷，也不要緊，消費者忍耐了很多年，還可以再忍，但終究是有限度的。世界已經變了，人們在市場上已經有了選擇，並且將有更多的選擇。如果人們都不搭理民航了，那它只能去喝西北風，屆時也就百病全消了。（王南）

     中國經濟時報2002年04月12日