全國鐵路從10月21日零時起實施第三次提速。這次提速的重點是隴海、蘭新和浙贛鐵路，最高時速提高到140公里，加上1997年和1998年的前兩次提速，鐵路形成了四縱(指京滬、京廣、京九、京哈鐵路)兩橫(指隴海、蘭新鐵路和浙贛鐵路)既有鐵路線提速網路，提速線路總里程近1萬公里，覆蓋全國鐵路主要幹線。至此，鐵路不僅中短程的行車時間大大縮短，長線車程的時間也縮短了許多，如上海至烏魯木齊從以前的64小時28分壓縮到50小時49分，縮短13小時39分。

    由於提速覆蓋了主要的鐵路幹線，僅夕發朝至的特快列車就比以前增加了150對，時速在140公里以上的列車比原來增加了62對，等於一年能多提供火車座位1.42億個，一年多6200萬人可乘坐特快列車。對於要坐火車出門的人來説，增加了能買到車票的機會，再加上“提速不提價”的承諾，無疑多了一份選擇和舒適出行的概率，對其他交通行業的衝擊是顯而易見的，尤其是對因國際油價大幅上漲等因素導致經營狀況本就不理想的民航而言，壓力可想而知，難怪有業內人士發出“狼來了”的感慨。

    眾所週知，雖然鐵路和民航長期以來形成了各自相對固定的旅客群，而且民航的速度優勢和安全系數是任鐵路如何提速都無法比擬的，但因運營成本的限制，民航與鐵路目前在票價上相比差距較大。鐵路一旦大幅縮小了在運作時間和服務品質上與民航的差距，根據國人的經濟收入水準，一般不是特別要急的事情，鐵路的“提速不提價”無疑會對民航帶來衝擊。這在鐵路前兩次重點對中短程提速後，民航中短程的支線運輸客源已被分流上就能得到證實。此次鐵路重點對長線的提速，雖然從理論上來説，在“快捷、舒適”上仍與民航有天壤之別，但應該看到，鐵路的咄咄態勢已將競爭的觸角延伸到了民航傳統的“勢力範圍”。面對這種衝擊，如果民航不積極應對，本來僅有60%左右客座率的市場份額肯定會被鐵路進一步分流，“狼來了”絕非危言聳聽。

    應該説，針對鐵路的第三次大提速，民航已經提前作出了反應，這從10月1日開始，民航總局出臺大幅降低支線航班機場費並給予航空公司支線航班票價很大的自主權等政策上就可見一斑，因為鐵路提速對民航最大的衝擊就在支線航班上。

    民航各運輸企業的反應態度也是積極的。以民航安徽省局為例，面對“鐵老大”出的“鐵路大提速，民航提什麼？”的新課題，該局迅速作出了“提高保障能力，提高服務品質，提高支線航班密度”的策略進行應對。據悉，早在鐵路第二次提速時，該局就致力於提高所轄各機場的保障能力。如今，不僅經過改擴建的合肥機場配置了雙向盲降、一次雷達、自動轉報機等最新通訊導航設備，機場保障能力大大提高，基本具備了在惡劣天氣下24小時全天候起降飛機的能力，而且全面改善黃山機場綜合保障能力的改擴建工程也在緊鑼密鼓地進行中。同時，該局又進一步加大了對服務品質和支線航班密度的提高。合肥、黃山等機場，都開闢了晚到旅客特別通道，只要飛機沒有關閉艙門，晚到旅客就可以辦理登機；在新出臺的冬春季航班安排上，該局通過積極爭取和協作，省內合肥、黃山、安慶、阜陽四機場每週航班達到創紀錄的239班，通航城市49個，航線累計53條，形成了前所未有的縱橫成網、覆蓋各省區市及香港地區的空中交通網路，僅合肥機場每週航班就比去年同期增長了34%，其中用素有“空中轎車”美譽的ATR72、薩伯340、多尼爾等國際上先進支線飛機執飛的航班佔有很大比重。

    由此可見，倘若民航所有企業都以積極的態度應對鐵路的大提速，通過硬體上的投入和軟體上的管理，深挖潛力，在保障能力、服務品質和航班密度上狠下工夫，不僅可以消減鐵路提速對自己的不利影響，反而因為打消了人們長期形成的“出行恐懼症”，大大增加人們出行的次數，與鐵路形成“雙贏”的格局不是不可能。如此，旅客在這場爭取“雙贏”的競爭中必將成為最終的受惠者，也必將對社會、經濟的發展産生有力的助推作用。

    《中國旅遊報》2000.10.26