京滬線被喻為“黃金線”，競爭非常激烈。去年京滬高速公路客運的推出，曾經頗為風光，還讓鐵路倍感壓力。然而，鐵路準點、舒適、價廉的優勢畢竟無法替代，京滬公路客運客座率不高已是不爭的事實。據了解，上海始發目前一天有6班車，晚上3班平均客座率不到60%，早上3班的客座率一直徘徊在30%上下。

    按照方案設想，新國線公司將在京滬沿線的天津、滄州、泰安、沐陽、靖江、江都、江陰、無錫等8個城市設立客運接駁站，接駁站將設置在市區的汽車客運站或高速公路上的服務區內。旅客如果要在接駁站上車或托運作李，新國線公司將負責使用小客車提前10至20分鐘送到接駁站；在接駁站下車的旅客，新國線公司也將負責送到市區。由於接駁而産生的費用，承運方將不向旅客另行收費。

    如何做到既方便途中上下，又不過多地耗費停靠時間，影響全程運輸效率？新國線公司表示將採用全程聯網售票和全球衛星定位技術，對客票發售和車輛運作調度實行管理監控，並在接駁站設電子站牌，以確保“無縫”聯繫，而且中途停靠站最多為3個。

    專家分析，公路高速客運實施中途結點駁運有助於實現公路運營集約化，打破目前公路經營主體多、組織化程度低、運作效率差的現狀。政府也希望借結點駁運的試行，適時吸納沿線運輸企業加盟大集團，逐步形成利益與資源共用的大型運輸企業，實現規模化、集約化、網路化經營。(鄭紅、吳潤元)

     中新社 2002年6月6日