形成五大業務板塊

    首都機場集團公司總經理李培英介紹，首都機場集團公司是以北京首都機場集團公司為基礎，聯合天津濱海國際機場、中國民航機場建設總公司、金飛民航經濟發展中心、中國民航工程諮詢公司組建而成的，主要從事為中外航空公司提供飛機起降、旅客服務設施；提供安檢、保安服務、消防救援服務等航空性業務；經營候機樓內辦公室和商業用地租賃、廣告、傳媒、商店、餐飲等業務以及國家批准經營的其他業務。

    首都機場集團公司組建後，將對聯合各方進行主輔業分離，形成五個具有市場競爭力的業務板塊。以首都機場股份公司與天津機場為基礎構築機場管理板塊；以中國民航建設總公司為基礎構築機場建設板塊；以金飛民航經濟發展中心為基礎構築投融資板塊；以京瑞酒店為基礎，通過對機場賓館、空港花園酒店的資産和業務進行重組，構築酒店旅遊業板塊；其他後勤保障部門構成服務保障板塊。

    推遲並購其他機場

    記者在今年9月採訪首都機場股份公司董事長李培英時，李培英這樣解釋首都機場的發展戰略：首都機場股份公司2000年在香港上市以來，融了一部分外資，想給股民好的回報，因此公司確定在把首都機場航空主業規模做大的同時，投資地方機場，積極對外發展。

    李培英錶示，首都機場投資外地地方機場的計劃已得到中國民航總局的批准。計劃投資的外地機場第一批有5個機場，分別為西安、成都、瀋陽、大連、青島機場。但在今年年初召開的民航工作會議上，確定了民航機場管理體制的改革方案，即全國除首都機場、西藏自治區境內機場外，其他機場都下放到機場所在地方，由地方政府接管。目前民航改革正在進行中，許多機場管理權還沒有下放到地方，這使得首都機場的購並計劃不得不推遲。

    李培英説，此次首都機場集團公司的成立，正是首都機場在中國掀起內地機場整合風暴的前奏。

    京津實現優勢互補

    截止到今年年底，我國有航班運營的機場共128個。數量雖然不少，但機場的經營管理模式比較單一，運作管理的現代化水準不高，尚未形成真正意義上的中樞機場。大型機場國際競爭力較弱，中小機場自我發展能力不強，在一定程度上制約著民航的持續快速發展，組建機場企業集團，是對建立新型的機場經營管理模式進行的有益探索。

    中國民航總局局長楊元元表示，京津兩大機場的聯合，能夠實現優勢互補，加速構建立體化交通運輸綜合網路，將極大地促進京津地區社會經濟的發展。

    首都機場集團公司有關人士對記者表示，京津機場聯合，這是首都機場整體戰略的重要一步。首都機場目前的客貨運量大，已接近飽和，但首都機場擴建工程還未開始，關於建立“第二機場”的議題還沒有擺到日程上。在這樣的條件下，首都機場與天津濱海機場聯合，就顯得尤其重要。北京、天津之間的距離只有140公里，天津濱海機場可以暫時地充當起首都機場“第二機場”的角色。

    天津濱海國際機場是民航“十五”規劃中確立的我國兩大航空貨運及快件集散中心之一，也是華北地區的第二大幹線機場，同時是首都機場的備降機場之一。天津濱海機場擁有海陸空的運輸優勢，很有可能成為首都機場的貨運基地。而且天津濱海國際機場的進空條件很好，與首都機場同樣都是國內最高標準的機場。

    據了解，在1998年，首都國際機場與天津濱海機場曾合作過一次。許多航班降落在天津，緩解了首都機場運營緊張的狀況，成功實現了客運分流。(李英輝)

     京華時報 2002年12月30日