北京地鐵駛入“全自動”時代

2005年北京地鐵機場快軌開工建設，引入了“全自動無人駕駛”技術。這項來自國外廠商的新技術曾讓北京地鐵建設者大為震驚，當時的北京地鐵線網中甚至連略低一等的CBTC信號都沒有。

　　所謂“全自動”，就是列車從啟動、自檢、發車、運作，到站停車、開關車門、離站發車、結束、回庫、洗車的每一步都不需人工介入，設備自動控制。

　　此後十年，北京地鐵建設提速，也成為軌道交通行業攻克難關、追趕世界的關鍵期。在2010年成功運營CBTC自主信號技術後，當年讓人眼紅的“全自動”也將在年底開通的燕房線徹底攻克投用，成為我國第一條自主化全自動運作的地鐵線，可實現無人駕駛功能。而本市還有超過200公里的全自動地鐵線正在建設中，到2020年左右將形成一張網。

　　地鐵核心技術不再受制於人

　　2013年，經過多方權衡，京城西南只有20公里長的燕房線被突然改用軌道交通最尖端技術——全自動運作。

　　20公里雖不長，卻讓軌道交通研發人員興奮不已。這是全國第一條具有自主智慧財産權的全自動運作的軌道交通線。

　　但此時，距國外首條“無人駕駛”地鐵線——巴黎裏爾線的開通已過去15年。這成了中外之間看得見的技術差距。

　　當時的北京，正迎來地鐵建設高峰。技術上的巨大差距，讓北京不得不花高價進口大批核心裝備。對於市軌道交通建設管理公司設備總部六部部長徐鼎來説，最頭疼和難過的莫過於在裝備引進的技術談判時，國外裝備商的“臉色”。

　　“明明我們是花錢購買的顧客，但我們卻得受制於人，誰讓我們手裏沒技術呢。”徐鼎坦言，國外廠商掌握技術優勢，很難在技術裝備上做更適合我國乘客的改造。

　　國外設備在運營過程中開始暴露越來越多的問題。比如設備一旦發生故障，只能做簡單維修，深層次的原因分析需要到國外進行，需要等待漫長的時間。

　　但另一方面，國外軌道交通廠商的技術封鎖也越來越嚴重。負責信號研發的北京交控科技總裁郜春海回憶：“國外廠商交給中國人的技術説明書越來越簡單，就是怕我們學會了。”

　　尖端技術必須追趕。

　　2010年，我國開啟了全自動運作系統的理論研究，並最先在北京“落地”。2014年，“全自動駕駛系統在燕房線工程的示範應用”在市科委立項。市交通委、市重大辦、市科委、市發改委等政府部門，高校，研究中心，運營公司，裝備企業等組成了“大團隊”，各出各力。歷經六年研發，光市科委就投入700多萬元經費支援研發，燕房線也成為了我國首個全自動運作系統國家級示範工程。