一體化開發，地鐵要兼“開發商”

南京遴選112個地鐵站點建設區域中心

一邊因為高昂的建設成本“負債纍纍”，一邊為了城市疏堵“大幹快上”，是當前各地的地鐵建設運營面臨的普遍困境。地鐵帶來的人流集聚，本身是創造財富的契機，能在相當程度上反哺地鐵運營。南京市近日規劃地鐵場站綜合開發方案，遴選百餘個在建和規劃的地鐵站點，捆綁周邊土地一體開發，要把地鐵給城市帶來的收益“還”給城市。

多數站點未開發

客流匆匆成“過客”

“火車一響，黃金萬兩”，地鐵作為客流的“排洪通道”，還是集聚財富的載體，其中最快捷的途徑是上蓋物業開發。香港可謂地鐵物業開發的“模範生”，港鐵捆綁土地開發，在全球首個實現地鐵盈利。南京地鐵建設早于國內同類城市10年左右，已建地鐵或因穿越成熟地塊，或是站點用地未予一體規劃，除了新街口等少數站點外，物業開發總體上不盡如人意。

為“中華第一商圈”輸送客流，南京地鐵1、2號線在新街口各商場地下開了25個出口，單個站點出口數居全國之首。地鐵商鋪加上各商場負一層美食街、超市，形成四通八達的“地下新街口”。秦淮區商務局負責人認為，新街口面臨電商衝擊依然保持高人氣，與地鐵帶來的便捷有很大關係，其中德基廣場2015年以70.2億元的營業額高居全國單體商業第一，2016年位列華東區第一。

與新街口形成鮮明反差的是，南京大多數地鐵站點客流只是“匆匆過客”。有的站點在地鐵建設前已經開發，譬如1號線張府園站、2號線上海路站;有的站點地塊在地鐵開發前早已出讓，如5號線朝天宮站安品街地塊，地鐵對房價的拉動帶來的巨大收益被開發商賺去了;還有的地鐵站因規劃滯後、拆遷拖累，藏身亂糟糟的街區，“躲”在角落裏，更別提建上蓋物業了。

一體設計和建設

8個站能賺41億

由於自身物業開發尚未“破題”，南京地鐵線路越建越多，債務負擔也越來越重。南京地鐵建設集團有關負責人介紹説，目前已建成通車的6條地鐵線資産總額已達1328億元，負債率高達66%;目前7條線在建，到“十三五”地鐵資産將達3000億元，債務成本將更高。起初幾年通過集約成本和高客流量，南京1、2號線在不計折舊的前提下實現盈利，後因機場線、寧天線等長距離郊區線投運，運營也出現虧空。

居高不下的負債，加上運營虧損，使得地鐵可持續運轉面臨考驗。“目前南京地鐵日均運載旅客240萬人次，分擔了41%的公共交通出行，為城市疏堵作出巨大貢獻，我們希望地鐵旺盛的人氣也能帶來財氣。”南京地鐵資源開發公司部長郝哲峰説，利用軌道交通的快捷和便利捆綁土地開發，堤內損失堤外補，是地鐵城市可持續運營的圭臬。他們摸排梳理在建和擬建地鐵線總共300個站點，選出112個站點進行一體化開發設計。南京市為此專門發文，規定這些站點周邊500米×500米為綜合開發“規劃區”，其中200×200米為“核心區”，劃歸地鐵一體化開發建設，經營收益用於彌補地鐵經營虧損。

南京市規劃局長葉斌表示，單是地鐵5號線8個“一體化開發站”，就將有41億元的“進賬”。除此之外，地鐵車輛段和小鎮開發也將為地鐵“開源”。郝哲峰介紹，每條地鐵線都有一個面積幾百畝的車輛段，可開發為一層停地鐵的綜合體和公寓樓，如江寧王五莊車輛段就規劃75萬平方米的上蓋物業。幾項收益加起來，估計能填補地鐵四五成虧損。

城市建設風景線

區域服務“中心點”

“軌道+土地”，不僅讓地鐵“輕裝上陣”，還優化了站點功能、景觀設計，更加方便市民換乘。南京市規劃局詳規處處長蘇玲説，站點一體化開發不僅是土地利用、收益一體化，還有城市功能、空間景觀、綜合交通一體化，這“五個一體化”，將使地鐵站點從單純的交通節點，變成社區生活的“中心點”、城市建設的風景線。

在南京鼓樓廣場和紫峰大廈之間，由於無處“棲身”，風亭、冷卻塔、出入口、殘疾人電梯等地鐵“四小件”標配很是礙眼。在即將建設的5號線朝天宮站，這樣的“遺憾”將不會出現，“四小件”全部藏身一體化開發的站點上蓋物業裏。根據規劃，該站點設計與朝天宮風格相似，配備超市、銀行網點、快餐店、書報亭等。地下停車場、公共自行車點近在咫尺，出了站口就是公交站臺，真正實現“零換乘”。

按照統一規劃，百餘個一體化開發的站點核心區，要劃出四五成用地作為市政配套用地，達到經濟效益、公共利益“雙贏”。郝哲峰説，近郊許多一體化站點高強度開發，吃喝玩用住行應有盡有。石門坎地區缺乏公共配套，選址這裡的5號線小天堂站配建社區中心、綜合體和公寓樓，居民若是選擇地鐵口置業、上班，下雨天出門都不用打傘。2號線馬群站、3號線泰馮路是地鐵換乘站，商業建築融合公交、停車、長途客運接駁一體建設。“捆綁開發的112個地鐵站，將建成服務周邊的區域中心、帶動片區發展的‘引爆點’。”郝哲峰説。

本報記者 顧巍鐘