許多貴州人熟知貴州第一條公路和第一輛汽車的來歷。
1926年，時任貴州省主席周西成下令修建貴陽環城公路，發動貴陽小學三年級以上的學生參與修路，每人每天一角小洋作為獎勵。
次年，周西成託人從香港購來一輛敞篷汽車。汽車由水路運到貴州三都縣，然後拆散，200多個民工肩挑背扛，花了10多天才運抵貴陽，重新組裝。
武陵、烏蒙等4條山脈讓貴州山重水復，這是全國唯一一個沒有平原支撐的省份，境內93%的面積都是山地。古往今來，人們在貴州留下了許多對“路”的慨嘆和嚮往。明代的王陽明被貶貴州時感慨：“連峰際天兮，飛鳥不通。”
也因為道路難通，貴州秀美的風光、豐富的礦藏，都躲在深山，少為人知。
一名20世紀80年代在貴州工作的記者記得，當時從貴陽去一趟邊遠的區縣，有時來回路上要花6天。
近年到貴州的外地人，則驚異於貴州的路，從貴陽到最遠的縣城也只需三四個小時。“天塹變通途”的背後，是不計其數建設者的付出。
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開路
新中國成立時，貴州全省公路里程不到4000公里，其中只有半數勉強維持通車。
2012年12月，貴州省政府提出“高速公路三年大會戰”：到2015年實現縣縣通高速公路，高速公路通車里程5100公里以上。當時，貴州只有2600多公里高速公路——這是26年的建設成果。
壓力傳到一線，變成緊張的工期、修路工人24小時兩班倒的工作節奏。
貴州大通路橋工程建設有限公司（以下簡稱“大通公司”）副總經理陳本建記得，“三年大會戰”期間，他常常早上6時起床，次日淩晨兩三時才能睡覺。他聽説，在北方，高速公路從立項到完成，通常需要5-7年。貴州“三年大會戰”期間，期限縮短了1-2年。
陳本建感覺自己“永遠在趕”，“一個項目的終點就是下一個項目的起點”。
36歲的陳本建記得，在他小時候，老家都是泥巴路，一到下雨，路就特別難走，褲腿兩側濺上的泥巴能有一釐米厚，多得能用刀刮下來。
在沒路的地方開路，其中的艱難，常人難以想像。
陳本建説，修路之前，做測量是第一步，測量人員要在原始森林、大山溝壑中跋涉，背著腳架、對講機、刀子和木樁，砍出公路的邊線。貴州的土地資源格外珍貴，他們要小心，不能砍過界。
原先杳無人煙的地方，毒蛇、毒蟲並不少見。貴州橋梁集團第六分公司總工程師王騫聽説，有一次，有個同事坐在項目部辦公室裏，突然感覺背上有東西在動。同事自言自語：“什麼東西在我背上？”伸手一抓，發現手裏是一條毒蛇。
常年泡在項目一線的人也習慣了苦中作樂。
王騫記得，有時候項目部在半山腰上搭建臨時住房，平地不夠，就用鋼管撐起一個平臺，人就住在這懸空的平臺上。有間板房剛好建在水庫上方，水庫漲水時，有人發現魚都遊到衛生間來了。偶有空閒，人們從窗口甩根釣竿釣魚，倒也自得其樂。
2015年12月31日，時任貴州省委書記陳敏爾宣佈貴州“縣縣通高速”目標全面實現，貴州成為西部地區首個縣縣通高速的省份。這顯然不是終點——當年9月，貴州農村公路建設三年會戰的大幕已經拉開。
“西部的西部”
從2016年到2020年，大通公司紀檢專員賀克忠差不多每個月都要去一趟從江縣加勉鄉，有時一待就是一個月。有人稱這個極度貧困鄉鎮為“西部的西部”，這幾乎是貴州最為落後的區域。加勉鄉是大通公司對口幫扶的鄉鎮。
賀克忠發現，跟高速公路相比，鄉村公路的技術難度不大，但加勉鄉的氣候極為惡劣，給工程帶來很大阻礙。
當地百姓常常提醒他們：現在晴空萬里，但可能突降暴雨；大雨下了兩小時，可能突然又晴天了。暴曬與暴雨交替，山體熱脹冷縮，經常發生塌方、泥石流。
施工人員需要密切關注天氣，只要看到天氣變化，就要馬上撤到安全的地方，降雨之後，要再觀察一會兒，看天氣穩定了再去施工。
在加勉鄉施工這三四年，賀克忠已經記不清遇到過多少次塌方，大的有三四次，小的不計其數。
賀克忠多年前已在領導崗位，但他習慣了跑工程現場。“不能坐在辦公室裏聽報告、看材料，那樣沒法解決問題。”
塌方過後，他和同事們要去塌方體上查看。上去後，要先確認撤退路線是否安全、所選的點能否安全撤出。山體隨時可能再次發生塌方，細碎的泥土、石塊慢慢掉落，那就是即將發生塌方的徵兆，如果泥塊掉落的聲音急促，情況就非常危急了。
每次查看塌方體，都是幾個人一同上去，人們一邊勘查現場一邊互相提醒，如果有意外情況，只要反應稍遲，後果就不堪設想。
到加勉鄉施工前，賀克忠已經參加工作將近30年。他跑遍了貴州88個縣級行政區，自以為對貴州的情況已經非常熟悉。但到了加勉鄉，還是有許多情況讓他感到驚訝。
加勉鄉距離從江縣城100多公里，過去路難走，鄉里很多人從沒去過縣城。就連趕集，也要走八九個小時才能到。路修好後，只需要1個小時。
加勉鄉自然資源匱乏，梯田面積狹小，人們就在這些窄窄的梯田中刨食。賀克忠記得，2016年剛到加勉鄉時，當地老百姓連他們拿的人民幣都不認識。村民把蔬菜捆成小把，一把賣1元錢。賀克忠拿了10元錢想買10把蔬菜，人家不收，執意要他給10張1元錢。原來，對方從沒見過10元紙幣，怕被騙。很多村民習慣以物易物，比如拿幾個雞蛋換一袋洗衣粉，沒見過較大面額的人民幣。
到2019年年底，貴州30戶以上的村民組都通了硬化路。
在鄉里修路、扶貧這幾年，賀克忠和同事們教村民學習技術、管理，幫他們獲得穩定的收入，他親眼見證了極貧鄉鎮的巨大變化。
“凡是有路的地方，發展都比較快”
貴州的高速公路，經常一個隧道接一個隧道，一座橋梁接一座橋梁。也因為需要開路、架橋，貴州每公里高速公路造價高達一億多元。
眾多的高難度橋梁造就了貴州“橋梁博物館”之名，也將中國的橋梁建設技術推到了新高度。
2016年，平塘特大橋開工，貴州橋梁集團是參建單位之一。項目總工程師王騫發現，建設過程中，他們漸漸走進了空白領域。
這次建橋需要在高空澆築大體積混凝土，高空、高標號、大體積這三點疊加起來，王騫發現國內還沒有相應的規範，大家只能一邊摸索一邊做。大體積混凝土最大的難題就是防止開裂。當時正值七八月份，太陽高照，澆築過程中混凝土升溫很快，有時可達到70多攝氏度。而高空風大，混凝土表面散熱快、內外溫差控制難度大、開裂風險高。溫度驟升驟降都會導致混凝土開裂，從而影響工程品質。王騫和品質控制小組成員想了各種辦法：水泥、砂石料提前一週買來，放進罐裏降溫；從200公里外的貴陽買來冰塊，加冰拌和；混凝土運輸過程中，為防止升溫，給每個罐車都包上土工布並灑水，混凝土從地面泵送到塔頂的過程中也會升溫，他們給泵送設備搭了個巨大的遮陽篷，並且給300多米的輸送泵管也包上了“棉被”。
岳琳從日本北海道大學碩士畢業後回到家鄉貴陽，2016年入職貴州橋梁集團不久，就開始參與平塘特大橋項目。她有時候覺得，在工地上解決難題就跟在學校裏做科研差不多，總工程師有了新的想法，就像導師提出一個課題，由年輕人來驗證可行性。只不過工地的實驗條件遠比學校實驗室簡陋得多。
王騫和品質控制小組成員還發明瞭一種“夾心餅乾式”保溫模板。為了測試其保溫性能，他們請現場工人利用廢棄鋼板焊接了兩個1立方米的水箱，把其中一個水箱裝進保溫模板做的箱子裏。岳琳和小組成員用臉盆端來40多攝氏度的溫水，灌滿兩個水箱，然後監測24小時水溫變化。按照實驗室的標準，這個實驗過程遠不夠嚴謹。但效果很快就顯現出來：沒有包保溫模板的水箱，水溫過了1小時左右就降到了室溫，另一個水箱的水溫卻只降了一點。
混凝土的問題解決了，吊裝又遇到新的難題。貴州橋梁集團負責建設平塘特大橋一座320米高的主塔及其上部結構，但這裡地勢狹窄，鋼梁這種大型構件的運輸難度很大，而且不易架設。橋梁建設中常用的兩種吊裝方法，都因地形太過狹窄或大橋的結構特殊而被否決。
“能否提前在平地上拼好一整個節段，再找到一種能夠提起它，又能夠行走、旋轉、架設的設備？”小組討論會上，有人提出這個大膽的想法。
過去建橋時，鋼梁構件都是逐個吊裝到架設位置。如今先在地面拼好一個節段，再進行節點對接，像拼積木一樣將多段鋼梁連接起來。這就將懸臂高空作業點從原來的6個降低到兩個，懸臂端高空施工人員控制在6人以下，有效降低了工程風險。
通過不斷探索，構想中的設備誕生，平塘特大橋上部鋼梁順利合龍。岳琳很自豪：“如果我跟行家説這座橋，只談這個工藝就夠了。”
站在觀景臺望去，平塘特大橋由山間探出，橫跨2000多米。空氣濕度大時，整座橋被雲霧籠罩。
雲霧籠罩中的山地省份貴州，也成了“高速公路平原”。
參與建設平塘特大橋這3年，岳琳從一個畢業生，迅速成長為高級工程師，她感覺自己很幸運，一畢業就能參與這種世界級工程。
從業30多年，老交通人賀克忠越發感受到對職業的敬畏感，他説：“我趕上了貴州交通發展最好的時期，有幸參與了整個過程，這是我一生中最幸運的事。”
陳本建有時路過自己曾經修過路的地方，會發現那些城鎮已經不認識了。“凡是有路的地方，發展都比較快。”
貴州，已經駛上了高速路。