店內顧客川流不息，二級市場相關股票齊齊飆升……2021開年第一天，特斯拉突然宣佈國産Model Y以33.99萬元起的“低價”上市，引發一系列連鎖反應；與市場熱情暴漲同步，國內頭部造車新勢力也“自覺”跳出“點評”。
1月3日，蔚來創始人、董事長兼CEO李斌很有遠見地説，“（Model Y的價格）比我預期的要高，我覺得它應該在30萬元以內；我感覺它産能上來了，應該還會降價”；小鵬汽車董事長何小鵬也在朋友圈表示，“‘友商’在元旦的降價僅僅是行銷方式而已，而且肯定是雙刃劍。”
透過數據來看，2020年，特斯拉全球交付499550輛汽車，是蔚來交付量的11.4倍、是小鵬汽車的18.5倍；截至當地時間1月4日，特斯拉的市值達到6928.87億美元，是蔚來的8.3倍，是小鵬汽車的20.1倍，完全不是同一量級。數據之外，特斯拉和蔚來、小鵬間的聯繫除了偶爾的“嘲諷”、訴訟，其餘更像是蔚來、小鵬們“一廂情願”地“拉關係”、“蹭熱點”。
反倒是與“科技公司”特斯拉略顯格格不入的傳統車企——大眾，屢屢與其互訴傾慕。2020年9月，特斯拉公司CEO埃隆·馬斯克前往大眾汽車集團，與其CEO迪斯進行了兩個多小時的交流，期間不僅試駕了大眾ID.3，還觀看了ID.4的細節；迪斯隨後也表示，馬斯克曾邀請他體驗過Model Y。事實上，兩人的“商業互吹”早已不是第一次，迪斯曾多次透露對特斯拉和馬斯克的欣賞，馬斯克也投桃報李，表示迪斯在電動汽車推進方面做得非常優秀。
迪斯與馬斯克
何以兩家風格大相徑庭的公司會如此“惺惺相惜”？這背後或正體現出大眾在電動化轉型上的決心。2018年出任大眾集團CEO後，迪斯積極推動集團向電動化轉型。他曾坦言，“除了進行電動化，大眾沒有其他選擇。”在迪斯的帶領下，大眾集團電動化佈局不斷加速，計劃2020年至2024年間投入330億歐元用於電氣化領域發展，並預計到2029年推出75款電動汽車。
而大眾電動化轉型的目標，或正瞄準了特斯拉。大眾集團工會主席伯納德·奧斯特羅在2020年一次採訪中就表示，大眾有望在2023年甚至更早，實現對特斯拉在産銷量以及軟體開發等方面的超越。
北京大學經濟學院副教授、戰略管理與行銷管理專家薛旭，在接受記者採訪時也表示，“特斯拉的競爭對手當然是大眾一樣的傳統車企。傳統車企本身規模很大，導入電動化、自動駕駛等新技術並沒有過多障礙，因為新技術的價值應用是一種必然行為，誰給的利益大就能得到；而造車新勢力雖然募集了大量資金，但是在眾多強勢品牌擠壓下發展還是較為艱難。”
之於特斯拉一方，則體現出其“骨子裏”更遵循傳統車企的經營思路——向規模要效益。據悉，特斯拉上海工廠即將建成的工廠二期投産後，産能將達到55萬輛，將進一步推升特斯拉的規模效益，提升企業盈利能力。薛旭也認為，“特斯拉在國內頻繁降價，正是其渴望快速推升規模，追求效益的表現。”
同時，Model Y與Model 3這兩款特斯拉最暢銷的車型，不僅同平臺、同電機，就連配置都幾乎相同，這也符合傳統車企平臺化的發展模式。在此基礎上，截至2020年第三季度，特斯拉已連續五個季度實現盈利。對此，原國家機械工業部汽車司副司長、中國汽車工業協會原常務副理事長兼秘書長張書林也向記者強調，“企業的發展要靠利潤支撐。”
然而，隨著大眾ID系列的到來，特斯拉在中國市場也將迎來真正的競爭對手。從品牌方面來看，深耕中國的大眾擁有得天獨厚的品牌基礎；産品方面，即將上市的ID.4以及預計2021年內上市的ID.ROOMZZ量産版，都將對標特斯拉主流車型；同時，得益於在中國市場的全面佈局、強大的研發實力以及完整的供應鏈條，大眾無論在導入新車還是投産銷售等方面都更具優勢；再有，記者此前採訪上汽大眾工作人員時了解到，大眾每一款電動車上市前都需要經過嚴格的路試、檢驗等，而不是讓消費者做“試車員”。
相比之下，特斯拉在學到傳統汽車企業經營“精髓”的同時，卻顯然忽視了很多造車要領。尤其在可靠性方面，特斯拉屢屢被吐槽的車輛做工尚屬小事，頻頻發生的車輛失控等嚴重安全隱患就不得不令人擔憂了。
最後不忘提醒消費者，以Model 3上市至今多達8次的調價先例來看，與其共用75%零部件的Model Y在産能提升後繼續降價也是“有跡可循”。到底是“早買早享受，還是晚買享折扣”，還需要消費者自己取捨。
