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紐約市交通管理的可持續發展
中國網 | 時間: 2002-07-15  | 文章來源: 中國網
    基礎設施建設的籌資和投資

    基礎設施的投資不足是世界上任何一個大都會城市面臨的共同問題,紐約市也不例外,資金的供給往往滿足不了需求。在未來25年裏,紐約市交通管理局用於維修、新建項目的預算將達1萬億美元。其中7千億用於新的地鐵修建,3千億用於高速公路和橋梁的修建。1992年-1997年的五年預算需用90.6億美元 ,而1992年紐約州政府只給了10.6億美元。

    負責紐約市公共交通的大都會捷運局(MTA)每年都要公佈一個財政年度報告,在報告中可以看出本年度的資金來源。據資料統計,每年。公交車和地鐵、鐵路的營運收入來自與幾個方面:乘客的票價大約佔50%;地方政府補貼佔24%;紐約州政府補貼佔23%;聯邦政府補貼佔2%,其他來源佔1%。

    為了解決維持公交系統運營的資金短缺問題,美國民航局最近通過了港口管理局(Port Authority)的請求,對於每位登機旅客徵收3美元的“機場建設費”,該項收入專門用於曼哈頓與拉瓜地機場、肯尼迪機場之間的鐵路修建。紐約市區間橋梁隧道管理局(TBTA)在東河和哈萊姆河的橋、隧道裏收過橋、過路費,該費的收入用於高速公路的維修和地鐵系統的維修。1993年4月,紐約州政府加收燃料稅(Petroleum Business Tax),此項稅收將用於公交補貼。

    提高公交票價在短時期裏會導致客運量的減少,而且客運量少了,反過來又會導致小汽車使用的增加,並引起諸如交通堵塞、空氣污染增加等一系列連鎖反映。所以,提高票價既要從公交預算平衡的角度考慮,又要從環保的角度考慮。

    2000年交通建設可持續發展的舉措

     2000年開通曼哈頓63街至皇后區牙買加的地鐵線,使紐約曼哈頓中央商務區至皇后區的長島市(擬建的中央商務區)的交通聯絡加強。並解決長島鐵路與紐約市地鐵之間的轉接問題。

    建設肯尼迪機場、拉瓜地機場連接紐約市地鐵的系統。只要該系統一竣工,目前兩個機場與曼哈頓之間的公路交通的擁堵現象就會減少。而且只要這一系統安全舒適,人們就會逐漸放棄駕車來往機場,而採用更為方便的捷運系統。

    重新建設第二大道的地鐵。1990年就已經通過重新開啟第二大道地鐵建設的建議。這樣做將會促進曼哈頓中城東區的交通,因為那裏是全市居民密集區。如果將這一線與下城、布朗克斯區相連,更會加強進出中央商務區的交通方便。

    繼續建設郊區鐵路沿線的停車場。這樣做可以減少私家車進出曼哈頓中央商務區,方便郊區居民使用城際鐵路系統,方便他們泊車。

    加強對進入曼哈頓中央商務區的私營麵包車和私營公共汽車的管理。雖然利用地鐵是最好的進入曼哈頓的方法,但是對於一些不在地鐵沿線的居民點來説,利用私營的公交車和麵包車也是一項經濟的辦法。考慮到它們對於城市公共交通的拾遺補缺的作用,交通部門應該准許這些私營者享有比私家車更多的權利,與此同時要加強管理,對於一些服務不好的私營車輛可以吊銷執照。對於從外區進入曼哈頓中央商務區的私營直達快車線路的設置,只有在沒有地鐵和公交車運營的地方才允許開通,與此同時,應該允許他們使用公交專用車道。

    交通部門正在考慮連接曼哈頓的自行車專用道。這一專用道將包括東河、哈德遜河的河邊“自行車專用道”,並且與南北布朗克斯、布魯克林、皇后區的“綠色環保自行車專用線”相連。交通部門還將改善下城地區的人行道,那裏的人行道年久失修,行人使用十分不便。

    中國網

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