構想

　　京滬高鐵勢在必修

　　在王德榮看來，如果中國要修第一條高鐵，非京滬高速莫屬。

　　在43年前，1968年，連接中國最大兩座城市的京滬鐵路建成，全長1463千米。

　　沿途大都為沿海經濟發達地帶，因此，京滬鐵路從建成就成為中國最繁忙的鐵路幹線之一。隨著經濟的急速發展，京滬鐵路運輸能力長期超負荷運作。其長度只佔全國鐵路營運線的2%，卻承擔了全國鐵路客運量和貨物週轉量的10.2%和7.2%，運輸密度是全國鐵路平均水準的四倍。

　　上世紀90年代初，有人提出修一條專用的快速客運通道，把貨運和客運分開，以徹底緩解京滬鐵路的壓力，這是關於京滬高鐵的雛形。

　　在中國交通運輸協會常務副會長王德榮看來，如果中國要修第一條高鐵，非京滬高速莫屬。他曾做過統計，從北京到上海，連接了三個直轄市、四個省，沿線人口占全國的1/4，GDP佔全國的40%。以京滬鐵路如此繁忙的客貨運量，修建高鐵很有必要。

　　論證

　　展開18年曲折論證

　　1990年12月，鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構想報告”，也拉開了長達18年的曲折論證之路。

　　也有聲音認為，京滬高鐵將緩解京滬鐵路的客運壓力，讓京滬鐵路騰出原有的部分運力滿足貨運需求，環渤海、長三角經濟圈之間的商務活動將更頻繁，商品流通和資源流通的速度也將加快，從而帶動經濟發展。

　　中國交通運輸協會副會長焦桐善説，以京滬高速鐵路為起點，加快鐵路建設，完善路網佈局，建設覆蓋全國重要經濟區域的快速鐵路客運專線，實現客貨分線是必然選擇。

　　1990年12月，鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構想報告”，也拉開了長達18年的曲折論證之路。

　　“緩建派”VS“急建派”

　　爭論1

　　各方達成“愈早建愈有利”共識

　　由於投資巨大，技術複雜，修建京滬高鐵引起社會廣泛關注和爭論。爭論分為“兩派”：一派支援緩建，一派支援急建。兩派之爭從1992年持續到1997年才告一段落。

　　“緩建派”認為，京滬鐵路的客貨運壓力可以通過提速、擴能來解決，急於上大項目會加劇財政、金融危險。

　　作為堅定的“緩建”派，鐵道部專業設計院原副院長姚佐周連續撰寫文章，論證新建京滬高速鐵路並非當務之急。他並不反對在京滬間修建高鐵，但認為時機並不成熟。應該以既有線路改造為主，改造無法滿足要求，再建新線。

　　“急建派”則認為，國家急需鐵路發展，建設京滬高鐵從現實發展考慮是迫切需要的，在技術上是可行的，建設資金是有可能解決的，而且愈早建愈有利。

　　在兩派爭論中，1994年底，鐵道部聯合其他部門共同調研，在必要性、技術和經濟可行性均被確認的情況下，各方基本達成“愈早建愈有利”的共識。當時報告還建議，力爭1995年開工，2000年前建成。

　　然而，京滬高鐵的進展並沒有像鐵道部預期的那樣順利。在高鐵建設技術上，“急建派”中又逐漸分化為“高速輪軌派”和“磁懸浮派”。

　　這次的爭論聲勢更盛，論證過程持續8年。

　　爭論2

　　“高速輪軌派”VS“磁懸浮派”

　　最終採用高速輪軌技術建設

　　1998年6月，總理朱鎔基在兩院院士大會上提出:京滬高鐵是否可以採用磁懸浮技術？之後，“磁懸浮派”的聲音高漲,認為選擇磁懸浮可以趁機“實現技術跨越”。

　　不過，當時大部分專家並不同意該方案。鐵道部原副總工程師周翊民認為，京滬高鐵除了使用高速輪軌技術，沒有別的選擇。他分析説，磁懸浮與現行鐵路運輸系統無法相容，就很難説經濟效益。如果採用磁懸浮，進入京滬高鐵的旅客要換車，其快速的特點將無法體現；如果選擇高速輪軌，原來中等速度的列車可以進入高速輪軌運作，高速輪軌列車也可以進入電氣化線路上運作。

　　中國工程院原院長徐匡迪通過時速、造價等數據對比認為，磁懸浮在技術上和投資上都有一定風險。然而，上海磁懸浮列車示範運營線通車後，“磁懸浮派”認為通過該項目合作，中方已掌握其中核心技術，並認為造價與輪軌造價接近。

　　爭論結果是，鐵道部專家認為磁懸浮技術“科幻色彩太濃”，最終採用高速輪軌技術建設，輪軌與磁懸浮之爭終結。

　　2006年初，國務院批准京滬高鐵立項，兩年後，京滬高鐵破土動工。或許此前等待得太久，京滬高鐵在開建3年之餘後，宣佈提前一年通車。

　　今年6月，高鐵一齣疾風勁，千里京滬半日還。

 

     1   2