私人飛機成流行 全國將建數百私人小機場

　　“將來，你就可以開著私人飛機從北京到北戴河度假了。”原中國航空運動協會副主任、國家民航派駐體育總局代表處高級專家、國家《航空法》起草專家組成員申海青日前在接受本報採訪時，對未來中國私人飛機的發展做出預測。

　　

　　同時他表示，我國低空空域放開後，為了應對私人飛機的發展，將在全國建設數百個通用航空港，為私人飛機提供飛行服務。

　　

　　許多業內人士認為，“低空空域管理改革意見”出臺後，雖然短期內難以看到巨大的變化，但這只是個時間問題。隨著外國航空公司看好中國市場及中國本身政策的放開，“私人飛機”終將會像汽車一樣，在未來飛入尋常百姓家。

　　

　　改革

　　

　　劃分三區域 私人可“受限”飛行

　　

　　談及我國低空空域放開後的變化，原中國航空運動協會副主任、國家民航派駐體育總局代表處高級專家、國家《航空法》起草專家組成員申海青為記者做了詳細的介紹。

　　

　　“原來都是禁飛區，全國都是。這次改革將通過劃分三個區域來打破原有的格局，讓私人飛行器有一塊可以飛行的空域。”申海青説。

　　

　　據申海青介紹，由於制度上的缺失和沒有一套行之有效的管理方法，在我國等於根本不承認私人飛機這一概念，更沒有一部相應的法律法規來對私人飛行進行管理和監督。

　　

　　“本次低空空域改革的核心就是把原來全國都是禁飛區的空域設置打破，改變為管制空域、監視空域和報告空域。允許私人飛行器在規定的空域內進行飛行。”申海青説。

　　

　　申海青介紹，所謂管制空域，就是在全國各大軍用及民航機場、城市、重要的軍事及經濟設施附近的上空，全面進行空中交通管制。原則上，這個空域不對私人飛行器開放。

　　

　　監視空域是指在這類空域飛行時，私人飛行器需要事先上報自行設計的飛行計劃及航線，在獲得批准後，由航管部門對飛行器全程的飛行高度、速度、線路進行監視。

　　

　　第三個是報告空域，申海青介紹，這類空域是指人煙稀少、空中交通流量極少的空域。私人飛行器進入這類空域同樣需要提前上報，但上報僅限于告訴起飛和降落，對於飛行路線、高度、速度等航管部門一般不進行干預。

　　

　　“我們國家要通過這些空域的試點來完善相關規章的制定工作。”申海青説，“三個空域到底如何劃分、管理；航管部門到底管理哪些、不管哪些；允許飛行的飛行器的標準和人員的標準都應該怎麼來定，通過這些試點區域把這些問題都找到答案。”

　　

　　影響

　　

　　瀕臨倒閉駕校 “起死回生”

　　

　　演員苗圃曾經在兩年前開始學習飛機駕駛，並且也已經取得了飛行執照。可是就在她取得飛行執照的同時，她所就讀的那所汎美航空學校卻黯然摘下招牌，宣告倒閉。

　　

　　以北京為例，在1996年國家頒布民航法規正式確定私人飛機的合法地位之前，幾乎沒有一所由民間力量所開辦的飛行駕駛學校。而在1996年以後，十幾所民間的飛行駕駛學校開始創辦，其所開辦的飛行學習機型主要為空氣動力傘、三角翼等飛行器。

　　

　　遺憾的是，這些飛行駕校在正式開始招生後卻發現，中國雖然從政策上給了私人飛機合法地位，並且允許公民個人考取飛行執照，但是從實際操作上根本沒有給私人飛行器一個空間。

　　

　　慢慢地，一些經濟實力薄弱的民辦航校開始因為生源不足的問題宣告破産，而最後一個宣告破産的就是在2009年悄然撤出中國市場的汎美航空學校。

　　

　　也有部分以航空俱樂部名義存在的民辦航校在這種政策的夾縫中生存了下來。北京環球飛行俱樂部就是其中一家。這家創辦較早的飛行駕校目前擁有多架蜜蜂、海銀系列的輕型飛機。不過該俱樂部卻把飛行員培訓只當做是一種提供就業的手段，因為該俱樂部的飛機都已經與農業部門合作，為北方一些地區的農田提供農藥噴灑、植物養護方面的飛行服務。

　　

　　與環球俱樂部一樣的北京聖甲瑞科技有限公司擁有多架單人或雙人動力傘，目前該俱樂部也正與農業部合作，為東北地區的農田提供植物保護的飛行服務。

　　

　　在談到國家的低空空域改革問題時，環球飛行俱樂部的杜飛龍總經理及聖甲瑞公司的鄧捷總經理都不約而同地説了同樣的一句話：飛行培訓的春天到來了！

　　

　　預測

　　

　　市場産值將超數萬億

　　

　　美國塞斯納飛機公司是世界最大的通用航空飛機專業生産廠，從1991年開始，該公司在中國設立了私人飛機銷售處，與一家中資公司合作開發中國市場。

　　

　　該公司銷售顧問梁先生介紹，據他了解，目前中國擁有千萬以上資産的富翁約為10萬人，這10萬人中，哪怕只有5%的人對飛行感興趣並打算購買私人飛機，那也將是5000架私人飛機的巨大市場。

　　

　　“同時我們還應該注意的是，一些大型國有企業及私人企業也將成為私人飛機的潛在消費群體，而他們將會購買大量的私人商務飛機，用來進行企業接待或是商務飛行。如果再把這個因素計算進去，僅僅飛機市場所能帶來的産值就將超過數萬億。”梁先生分析。

　　

　　未來五年將現考飛行執照熱

　　

　　就像上世紀八十年代末時一樣，很多人在還買不起私家車的時候，就已經紛紛開始考取駕駛證。私人飛機如果想真正走進中國百姓的家庭，可能還需要五到十年的時間，但是在未來五年內，廣大民眾將首先掀起一陣考取飛行執照的熱潮。

　　

　　總部在海南註冊的環球飛行俱樂部總經理杜飛龍在接受採訪時就曾經表示，之所以把公司的辦公機構設立在北京，主要原因就是看好了首都這塊市場。而在未來的幾年內，隨著低空空域改革的不斷深入，將會有越來越多的飛行愛好者加入到學飛的隊伍裏來。

　　

　　同樣在從事飛行培訓的北京聖甲瑞科技有限公司的CEO鄧捷認為，隨著低空空域的改革，很多飛行愛好者不管能否買得起飛機都會首先考取飛行執照。

　　

　　全國將建數百通用航空港

　　

　　申海青告訴記者，隨著低空的開放，全國多個城市將建設專門面向輕型飛機的小機場，這類機場的學名就叫通用航空港，或者叫通用航空服務站。

　　

　　這種通用航空港比民航機場要小，可為私人飛機提供包括氣象服務、航線設計、飛行提醒、飛機起飛降落引導、飛機停靠、保養及維修等多方面的綜合服務。從服務的全面程度來看，這種面向私人飛機的小型航空港絲毫不比民航機場遜色。

　　

　　“假設將來你要從北京到北戴河度假，你可以在起飛前登錄北戴河航空港的網站，登記起飛資訊，並且查閱天氣、航路安全等資訊。”申海青表示。

　　

　　“隨後你就可以直接起飛，北戴河航空港將給你提供全部的航線指引。等降落到北戴河後你就可以把飛機交給當地航空港，他們會給你維護和保養飛機。”申海青説，這樣的航空港將在未來五到十年的時間在全國建立數百個，其主要集中在東南沿海及京津地區。

　　

　　算賬

　　

　　考取私人飛行執照和考取機動車駕駛證是截然不同的兩回事。

　　

　　取得機動車駕駛證後，在準駕車型內的同類型汽車都可以駕駛。但私人飛行執照只對應一種機型，學習塞斯納機型的，就只能駕駛塞斯納，學習蜜蜂機型的，也就只能駕駛蜜蜂飛機。

　　

　　其次，學習考取私人飛行執照所需要的學費也與考取機動車駕駛證有著天壤之別。

　　

　　學習考取機動車駕駛證，一般費用也就是3000元左右。這3000元中包括了理論學習、機動車駕駛學習以及考試的費用。

　　

　　而一個最簡單的塞斯納飛機私人飛行執照，目前在我國最便宜的也要近40萬的費用。這40萬中包括了前期的學習費用近15萬元，還有每小時3000元左右的空中飛行時間累計的飛行費。按照規定，學員必須有累計飛行40小時的經驗，所以飛行費就得高達12萬。

　　

　　與考機動車駕駛證不同的是，在向民航部門申請考試的時候，學員還得交納總價為12萬左右的考試費用。再加上餐飲食宿等費用，獲得一本私人飛機的飛行執照需要近40萬元。本版文/特稿記者 辰光

　　

　　珠海航展上，一所飛行學校工作人員在介紹學校收費標準及課程等情況