“沿線客貨運輸需求旺盛，在這一通道修建一條高標準、大能力的現代化高速鐵路十分必要。”中國鐵道部副部長盧春房説。
他介紹説，這一工程建成後，京滬鐵路通道可以實現客貨分線運作，有利於從根本上緩解京滬通道運輸能力長期緊張的狀況，促進東部地區經濟結構調整，為東部地區率先基本實現現代化提供基礎設施保障；有利於完善綜合運輸體系，提供品質更高、更豐富的客運服務，提高交通運輸系統整體效率；有利於促進資源節約和環境保護，促進沿線經濟社會協調發展。
既有的京滬鐵路是一條百年老線，長期處於限制型運輸狀態，客運需求無法滿足。2007年，既有的京滬線平均每公里客運密度為4782萬人公里、貨運密度為6277萬噸公里，分別為中國鐵路平均密度的5.2倍和2.1倍，處於極度飽和狀態。
“新建京滬高速鐵路，在京滬鐵路通道上實現客貨分線運輸，使京滬高速鐵路年單向旅客輸送能力達8000萬人次，既有京滬線年貨物輸送能力達1億噸以上，將從根本上解決京滬鐵路通道‘瓶頸’制約問題。”鐵道部新聞發言人王勇平説。
技術方面，盧春房介紹説，京滬高速鐵路由中國自行設計，自主開展系統整合，利用國內技術建設基礎工程，技術裝備全部由國內企業生産製造。
“近年來，中國圍繞高速鐵路技術完成了400多項科研試驗，攻克了一系列技術難題。通過武漢至廣州等客運專線的建設，積累了高等級鐵路建設經驗。”他説。
作為京滬高速鐵路綜合試驗段的京津城際鐵路，目前已經全線鋪通，計劃在北京奧運會前投入運營。通過引進消化吸收再創新，中國鐵路掌握了時速300公里和350公里動車組製造技術。經過鐵路第六次大面積提速，掌握了時速200公里及以上鐵路成套技術，形成了自主技術體系。這些都為建設京滬高速鐵路提供了技術支撐。
“利用先進成熟技術建設京滬高速鐵路不僅是可行的，而且將提升我國鐵路現代化整體水準，並帶動機械、電子、材料、資訊等相關産業發展，提高自主創新能力。”盧春房説。
京滬高速鐵路前期研究工作歷時10餘年，經過了長期籌劃和準備。2006年2月，中國國務院第126次常務會議批准京滬高速鐵路項目建議書。2007年8月，國務院第190次常務會議原則同意可行性研究報告。2008年1月16日，國務院第205次常務會議同意開工建設。
