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高鐵開通對縣域經濟的真實影響

來源:澎湃新聞 | 作者:張俊 | 時間:2019-06-12 | 責編:于京一

按照《中長期鐵路網規劃》,到2020年,我國鐵路網規模將達到15萬公里,其中高鐵3萬公里。屆時我國將建成以“八縱八橫”主通道為骨架、區域連接線銜接、城際鐵路補充的現代高速鐵路網。而在2018年年底,據新華社報道,中國高鐵運營里程已經達到2.9萬公里。

高鐵的高速發展,牽動著沿途縣市的神經。2017年8月7日河南濮陽市委機關報《濮陽日報》官方微信發佈了題為《九問京九高鐵為何過濮不設站?》的報道,報道認為中國鐵路總公司推薦的京九高鐵路線方案忽略了400萬濮陽群眾的利益,希望中國鐵路總公司能夠收回成命。就在《濮陽日報》“叫板”中國鐵路總公司後,廣大濮陽民眾也都紛紛參與到高鐵爭奪戰中來,通過自身的方式為濮陽爭奪高鐵站造勢。近年來,因為高鐵設站而“兄弟鬩墻”的故事屢見不鮮。“要想富、先修路”,持續不斷的“爭路運動”運動體現出沿線地區將高鐵建設視作地方經濟向上發展的階梯,希望通過高鐵通車轉變地區發展的命運。

高鐵紅利的研究方法

在經濟增長理論中,交通基礎設施建設通常被認為是推動經濟增長和發展的關鍵因素之一。從數據來看,美國和西歐等發達國家歷史上經濟快速增長時期都與其交通基礎設施快速建設時期相重合。但是,交通基礎設施建設所帶來的地區經濟增長效應是不確定的,它取決於“擴散效應” 和“集聚效應”的大小,交通基礎設施通過“擴散效應”,使中心城市的各種資源向規模較小的邊緣城市擴散,從而帶動邊緣城市發展;同時交通基礎設施通過“集聚效應”,使邊緣城市的生産要素更方便地向中心城市集聚,從而不利於邊緣城市的發展。

如何恰當地評估開通高鐵的城市是否發展地更快?假如有臺時光穿梭機讓我們穿梭到過去,改變遊戲的結果,讓那些開通高鐵的城市當初沒有獲得機會的青睞,那麼便可以將這些城市開通高鐵與沒有開通高鐵在高鐵開通前後的兩种經濟表現進行比較。遺憾的是,我們不能改變既成事實,也無法觀察到這些城市如果沒有開通高鐵經濟可能的表現。不過,社會科學家們發明瞭“準自然實驗”的方法,用其他未開通高鐵的城市作為這些“贏家”的“對照組”,通過比較兩組城市高鐵開通前後的實際經濟表現來評估高鐵作用的大小。作為比較對象,未開通高鐵的城市應滿足以下三個條件:其一,這些城市開通高鐵的概率要跟最終的“贏家”無顯著差異;其二,在高鐵開通之前,這些城市經濟發展水準及其影響經濟發展的主要因素要跟最終的“贏家”無顯著差異;其三,無論是未開通高鐵的城市還是開通高鐵的城市,在高鐵修建期間沒有其他影響經濟發展的重大政策事件發生。換言之,兩類城市應高度相似。

沿著這一思路,筆者蒐集了中國2013年之前首次開通高鐵的51個縣和縣級市作為中國邊緣城市的代表,較好的驗證了高鐵開通是否真的是沒有輸家的遊戲。一方面,這些縣城在高鐵開通之前從未有過火車過境或停靠,這就排除了普通鐵路對其經濟發展的影響;另一方面,這些縣城在鐵路線路上的話語權較小,同時,與中心城市相比其重要性也更小,從而這些縣城開通高鐵這一事件受其經濟發展水準影響較小。與此同時,將 “高鐵縣”的一般財政支出、地形、城鎮化水準、距大城市的距離、是否有高速公路、人口密度、規模以上工業企業數量等指標與同省未通高鐵的縣進行匹配,選擇合適的“對照組”。

在蒐集了中國51個高鐵縣以及相應的“對照組”之後,還存在一個問題,如何衡量地區經濟發展水準?目前,中國經濟統計數據的準確性和真實性常常受到詬病,為避免統計數據失真對結果帶來的影響,筆者採用美國國家海洋和大氣管理局(NOAA)發佈的2005-2013年全球夜間燈光數據來反映縣域經濟發展水準。夜間燈光數據記錄了各地區晚上8:30到10:00的燈光亮度,並排除了自然火光、短暫性的光線和其他背景噪音等。由衛星探測的夜間燈光數據有以下優勢:其一,衛星燈光數據不受地區間價格因素的干擾;其二,衛星燈光數據不僅包括GDP測算中由市場經濟提供的商品和服務,同時也包括由非市場經濟提供的商品和服務,因此能真實地反映地區經濟發展狀況。

高鐵縣、市的得失

基於夜間燈光數據的定量分析結果表明,高鐵開通顯著提高了縣級市的夜間燈光亮度,而對縣的夜間燈光亮度沒有顯著影響。之所以存在高鐵開通的差異性影響,主要是高鐵開通給兩類城市帶來的“溢出效應”和“集聚效應”大小有別,通過空間計量經濟學的分析方法,筆者發現,高鐵開通對縣級市帶來了顯著的正向溢出效應,而對縣則沒有足夠的正向溢出效應。進一步的證據表明,高鐵開通提高了縣級市的資本産出彈性,降低了縣的勞動産出彈性,而這與高鐵開通所帶來的資本和人口流動方向的改變及其使用效率的變化密切相關。由於“高鐵縣”的集聚力有限,高鐵的開通往往不能給其帶來資本的流入,更為重要的是由於“高鐵縣”存在就業崗位有限、平均工資水準低等方面的劣勢,高鐵開通可能為其人口的流動提供了便利,進而促進了勞動力的外流。

高鐵開通提高了縣級市的夜間燈光亮度只能説明高鐵開通對其短期經濟增長有影響,但是高鐵開通是否促進了縣級市的長期經濟增長以及推動了其經濟結構的優化,還需要更多的證據加以佐證。筆者通過計算“高鐵縣”及其“對照組”夜間燈光亮度的增長率,通過對比分析發現高鐵開通沒有帶來“高鐵縣”長期經濟增長率的顯著提高,高鐵開通對縣級市僅帶來了“水準效應”,卻沒有帶來“增長效應”。從産業結構來看,筆者基於歷年《中國縣市社會經濟統計年鑒》計算出各縣第二、三産業增加值佔比,通過比較“高鐵縣”與“對照組”高鐵開通前後産業佔比的差異後發現,高鐵開通對“高鐵縣”第二、三産業增加值及其佔比都沒有帶來顯著影響,也就是説高鐵開通並不能改變邊緣城市的産業結構。

行文至此,故事仍停留在“見山是山,見水是水”的階段,因為我們所看到高鐵開通前後,縣級市與“對照組”夜間燈光亮度的差異,可能並非受高鐵開通這一事件影響,也許存在其他因素在影響著兩組城市發展的軌跡。為獲得更加確鑿的證據,需要將其他影響因素一一排除。

第一個因素是高速公路的干擾,如果同一年正好有高速公路通車,則分析結果中就包含了高速公路的影響。為驗證是否存在這種可能性,筆者通過查閱各縣高速公路開通的時間,發現縣級市高速公路貫通的時間都要早于其高鐵開通的時間,兩者沒有時間上的重疊,説明高速公路的開通不會影響分析的結果。謹慎起見,假定各縣高鐵開通時間都提前3年,按照上面的思路重新進行定量評估後發現,以2007年作為高鐵開通的虛擬時間,“高鐵縣”和“非高鐵縣”的夜間燈光亮度沒有顯著的差異。

第二個因素是“對照組”中鄰近的縣也間接受到了高鐵的影響,高鐵的外部性導致兩組城市不可比。在研究過程中,筆者採用了兩種方法排除這一因素的影響:其一,假設鄰縣也開通了高鐵,評估假想的高鐵開通事件對鄰縣經濟發展帶來的影響;其二,將鄰縣從“對照組”中剔除,用剩下的縣重新進行分析。兩種方法的結果都顯示,高鐵開通的外部性並沒有影響到鄰近縣的經濟發展,從而,排除了高鐵外部性對結果的影響。

第三個因素是“高鐵縣”開通高鐵的概率以及經濟發展受到了未觀測變數的影響,筆者雖然將影響高鐵修建的主要因素在兩組城市之間進行了匹配控制,但不可避免會遺漏某些未觀測因素。為考察未觀測因素對結論的影響,可以將2010年之後開通高鐵的31個縣作為潛在“高鐵縣”單獨考察,由於這些縣高鐵通車時間晚于2010年,如果發現其2010年前後夜間燈光亮度就顯著異於“對照組”,就可能是未觀測因素影響了“高鐵縣”的發展軌跡,而非高鐵開通事件。基於潛在“高鐵縣” 的研究發現,在2010年之後,潛在高鐵縣的夜間燈光亮度沒有顯著異於“對照組”,從而,可以排除未觀測因素對以上結論的影響。

高鐵紅利分配的結構性調整

通過一系列的檢驗之後,筆者證實了高鐵開通並不能為對縣域經濟發展插上騰飛的翅膀,這一發現給我們不少啟示,近年來,面對經濟增速下滑的新常態,中國把高鐵建設作為刺激經濟增長的一項重要戰略。表現在,2016年7月國家發改委、交通部和中國鐵路總公司聯合發佈了《中長期鐵路網規劃》(2016-2030),《中長期鐵路網規劃》勾勒出新時期“八縱八橫”高速鐵路網的宏大藍圖。在此背景下,從中央到地方,對高鐵建設也都投入了大量的熱情,期待高鐵建設能夠在推動中國地區經濟發展中發揮作用。然而,中國的高鐵建設並非是在各地區間平均分配的,中國高鐵線路更多集中在東、中部經濟發達地區,西部地區高鐵線路相對較少。另外,中國的高鐵站主要集中在大中城市,擁有高鐵站的邊緣城市(包括縣級行政單位)則較少。高鐵分配的地區不平衡間接導致了“爭路運動”一波未平一波又起。

事實上,高鐵建設並不是沒有輸家的遊戲,特別是對於一些邊緣城市,當這些城市沒有足夠大的集聚力時,高鐵的開通便為其人口和經濟活動的外流提供了便利。因此,在面對新一輪鐵路建設規劃時,鐵路規劃沿線的城市,尤其是那些邊緣城市,應該保持一份冷靜,充分評估本地高鐵建設的成本與收益,而非盲目地為高鐵設站而發起一輪又一輪的“爭路運動”。

〔作者張俊係中國社科院金融研究所與興業銀行博士後、副研究員。本文由發表于《經濟學(季刊)》2017年第16卷第4期的論文“高鐵建設與縣域經濟發展”改寫而成。〕

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