張國寶 國家計劃委員會、國家發展計劃委員會、國家發展和改革委員會副主任，國家能源局局長，2011年後任中國國際經濟技術交流中心副理事長，清華大學教授、低碳實驗室主任。本文選自人民出版社2018年9月出版的《篳路藍縷——世紀工程決策建設記述》
上海浦東開發開放是我國改革開放以來，繼深圳特區設立之後的又一個重大戰略決策。歷史已經證明實施浦東開發開放戰略的正確性，它使上海的發展邁入一個新階段，為國家作出了重大貢獻，同時帶動了長江經濟帶乃至全國改革開放工作。
上海的發展、浦東的開發開放需要建設一系列重大基礎設施工程，包括機場、深水港、電站、過江通道、高鐵車站等。這些重大工程的建設有力地保障了浦東的開發開放和上海的經濟騰飛。但是在這些重大項目的決策過程中，地方與部門、部門與部門、地方與中央之間，從不同的角度思考問題，最初的方案難免不盡一致。可喜的是，上海市在黨中央、國務院的領導下，從大局出發，不僅從上海的角度出發，更從全國的規劃佈局出發，最終都達成了統一的意見。現在回首這些爭論、決策和全局的思考，給我們留下了十分寶貴的經驗。
過江通道路由的決定
崇明島是我國繼台灣島、海南島之後的第三大島。建設到崇明島的過江通道，繼而再到蘇北，是我國沿海高速公路大通道的一個組成部分。
最初通往崇明島的過江通道，有東、中、西三個方案。當時，江蘇已經向國家計委上報並獲批建設蘇通長江大橋，連接毗鄰上海的常熟與長江北岸的南通。上海市最初考慮通往崇明島的過江通道方案以緊鄰蘇通長江大橋的西方案為主，但是如果按此路由建設過江通道，距離蘇通長江大橋太近，兩者相距只有40公里左右。而在長江上，蘇通長江大橋和江陰長江大橋的橋間距離約90公里；江陰長江大橋到潤揚長江大橋的橋間距離也是約90公里；潤揚長江大橋到南京長江大橋的橋間距離也約90公里。如果按西方案建設過江通道，從全局看顯得不夠協調。因此，我們強烈建議，上海市應主要考慮按東方案建設通往崇明島的過江通道，即從外高橋通過江底隧道先到長興島，這一段是長江的主航道，再從長興島以橋梁方式到達崇明島，與島內公路相連接。
從崇明島到南通也同樣有東、中、西三個方案。按此路由建設，有隧有橋。全部通道的距離比西方案當然要長，工程的造價也會高。
但是按此方案到蘇通長江大橋的距離約90公里，與前面所述的長江上各橋梁之間的距離比較協調，今後隨著經濟的發展，還可以考慮加密過江通道。上海市委、市政府從全國規劃大局出發，最終確定採用東方案建設通往崇明島和蘇北的過江通道。
西氣東輸天然氣管道進入上海行政區劃後的管道路由
西氣東輸天然氣管道進入上海市的第一站是白鶴鎮，但當時中石油的有關負責人向我反映，白鶴鎮處於上海市邊緣，那裏有許多老舊倉庫和棚戶區，上海市給出的天然氣管道路由要經過這些倉庫和棚戶區，會使拆遷的工作量很大，將大大增加管道建設的成本。他們甚至懷疑上海市讓管道走這樣密集的需拆遷的區域是否是趁機向管道公司轉嫁拆遷成本。我如實地向上海市領導反映了中石油方面的意見，上海市領導不爭議、不討價還價，立即與中石油協商，確定了一個雙方都能夠接受的進入上海市區域的管道走向方案，使得西氣東輸管道建設進度沒有耽誤，順利建成。
京滬高鐵上海火車站站址的選擇
由於當時存在高速列車是採用輪軌還是磁懸浮技術的爭議，最終還是確定京滬高鐵採用輪軌方案，只在上海建成了從龍陽路到浦東機場約30公里的一段磁懸浮線路。這段磁懸浮線路顯得太短，所以曾有領導同志設想，能否用磁懸浮線路把上海和杭州這兩個大城市連接起來。為了給滬杭之間採用什麼技術建設高鐵留下今後討論的餘地，在2004年1月通過的第一個鐵路中長期規劃中，上海和杭州之間是開了“天窗”的，沒有將京滬和杭甬這兩條高鐵之間的連接段標明採用什麼方案建設。
鐵道部的意見一直是堅持全國高速路網都採用輪軌建設。他們擔心今後把這段重要的路由甩在外面，所以把京滬高鐵上海站的站址選在七寶鎮，這樣下一步建設從上海到杭州的輪軌高鐵線路會比較平順。但是七寶鎮和上海其他交通設施，如機場、地鐵等距離較遠，不易形成綜合交通樞紐。上海市的意見是在虹橋建設交通樞紐，這樣虹橋地區既有機場、地鐵、路面交通，還有京滬高鐵終點站，可以形成一個立體的交通樞紐。在這一點上，鐵道部和上海市的意見相左。鐵道部認為，如果京滬高鐵終點站放在虹橋，將來高鐵延伸到杭州，就要又進來又出去，路由不平順、不方便。上海市考慮問題的角度不同，時任上海市副市長楊雄同志專程到北京來向我報告了上海市的想法。後來經過艱苦的工作，我和上海市終於説服了鐵道部，將京滬高鐵上海站選在了虹橋。
上海軌道交通明珠線車輛的生産點問題
隨著上海的發展，城市軌道交通的作用顯得越來越重要。上海市認識到，作為中國最大的工商業城市，軌道交通車輛將會有很大的需求，是一個很大的市場。為了發展上海市的産業，上海市的製造部門希望能夠在上海電氣集團已有的基礎上，建立一個軌道交通車輛生産廠，以後上海需要的軌道交通車輛就由該廠生産提供。當時分管工業的上海市副市長蔣以任同志帶領上海電氣集團的領導到北京來向我反映上海市的訴求。
可是，當時從全國的情況看，類似有上海這樣訴求的大城市還有北京、廣州、大連等地，他們也都希望在自己的城市建設新的軌道交通車輛生産廠。另外，原鐵道部系統有分佈在全國各地的多家車輛生産廠，如果每個大城市都去搞軌道交通車輛生産廠，今後各城市的車輛都用本地生産的，不僅市場僅限于本地，不能發揮規模經濟的效益，又會割裂全國競爭有序的統一市場。因此，當時我的想法是不鋪新攤子，利用已有的鐵路機車車輛廠來生産城市軌道交通車輛。當時在全國比較有實力的車輛製造廠有長春客車廠、青島四方機車車輛廠、株洲車輛廠和南京浦鎮車輛廠，足以為全國大城市提供城市軌道交通車輛，形成一定的規模經濟。
我先後説服了北京、廣州、大連等城市放棄新建城市軌道交通車輛廠的想法，而在以上鐵路機車車輛廠中招標競爭選用。南京浦鎮車輛廠就在上海附近，應該充分利用南京浦鎮車輛廠已有的條件，而其他軌道交通上需要配套的産品，如列車空調器、電器産品等，盡可能利用上海已有的工業基礎，發揮上海市的作用。儘管這個想法沒能滿足上海市的願望，但上海市顧全大局，採取了和南京浦鎮車輛廠合作的方案，沒有堅持在上海生産車輛。上海明珠線開通後首次運營，副市長韓正同志還特意邀請我和他同乘一節車廂，參加了首運儀式。
上海汽車公司和南京汽車製造廠合併重組
南京汽車製造廠曾是中國汽車工業的骨幹企業。中國汽車工業總公司成立後，南京汽車製造廠還是中國汽車工業總公司的直屬企業，而上海汽車公司屬於上海市的地方企業。改革開放後，上海汽車公司發展迅速，這兩個地理位置接近的汽車生産企業各自佈置配套零部件體系，顯得分散重復，沒有形成規模效應。在鑄件生産上，南京汽車製造廠計劃在南京市邁皋橋建設一個新的鑄件生産廠，而上海汽車公司也準備在上海市市郊建設一個新的鑄件廠。此事引起了時任國家計委主任曾培炎同志的關注。曾培炎同志親自協調，希望上海和南京兩個汽車製造廠共同投資建設一個規模化、現代化的鑄件生産廠，廠址就選在兩地之間——發展空間較大的鎮江。這件事現在看來似乎簡單，但在當時地方各自為政的情況下，捏在一起還真不容易。在曾培炎同志的親自推動下，最終兩地政府和企業都同意，共同在鎮江投資一個現代化、量産規模化的鑄件生産廠，引進當時世界上最先進的義大利泰克西鑄件生産企業的技術，共同投資組建了華東泰克西汽車鑄造有限公司。這件事現在回顧起來做得十分正確。
後來又發生一件事。英國老牌汽車公司羅孚汽車公司瀕臨破産時，上海汽車公司購買了羅孚公司的産品技術專利。後來羅孚公司又準備出售其生産資産時，南京汽車製造廠和上海汽車公司都去英國競購，結果南京汽車製造廠捷足先登，拆回了羅孚汽車公司的生産設備。實際上，由於內鬥，兩家的引進都不完整。隨著我國汽車工業的發展，國家計委希望這兩個地理位置接近的汽車製造企業能夠合併重組為一家汽車企業，並且共同規劃分工生産引進的羅孚汽車，也就是現在的榮威和名爵汽車。這件事在南京汽車製造廠的阻力很大，他們覺得自己是被上海汽車公司兼併了，感情上難以接受。最終在曾培炎同志和國家計委的協調下，加上兩個地方政府的支援，兩家企業合併成了一家汽車製造公司，南京汽車製造廠整體併入上海汽車公司，在榮威和名爵汽車的生産上也發揮各自優勢，做了合理分工配置。這個曾經中國最大汽車兼併重組項目即使在今天來看，也是一個大動作。
當時從上到下有不同看法，難度和阻力可想而知。好在在國家計委的統一協調之下，上海市和江蘇省、南京市政府都能從全局出發，從組織機構上、人事安排上做了重大調整。如今，南京汽車製造廠發展得很好，可以説在全國也是一個非常成功的汽車工業合併重組案例。
長興島岸線的分配
隨著造船工業向大型化發展，原來主要部署在黃浦江岸邊的江南造船廠、滬東造船廠等企業需要從黃浦江畔搬遷到長江沿岸去發展，江南造船廠在外高橋率先建設了外高橋船廠。後來上海申辦世博會成功，促使江南造船廠要儘快整體搬遷，原老廠場地作為世博會場館。
當時船舶工業集團（江南造船廠母公司）看好的位置是長興島，但是長興島的岸線資源有限，長度總計也就8 公里左右。而且除了造船工業以外，其他的一些企業也都看好長興島的岸線資源。在船舶工業集團之前，振華港機和中海集團兩個企業已經在長興島佔有了一部分岸線。當時我希望船舶工業集團抓住有利時機，儘早跳出黃浦江到長江岸線去發展。所以我找到上海市發改委主任蔣應時，希望他將長興島的岸線全部留給上海的船舶工業集團企業，爭取把江南造船廠和滬東造船廠都遷往長興島，在長興島建設大船塢。但是，由於長興島有限的岸線，許多企業都在爭搶，不僅有作為央企的船舶工業集團，也有上海的地方企業。最終，上海市將除了原有已經被佔用的兩小段岸線留給振華港機等兩個企業外，其餘的岸線都給了船舶工業集團，這才使得今天上海的船舶工業集團可以生産高技術含量的LNG 運輸船和深水鑽井平臺，併為建設強大的海軍提供裝備保障。
洋山深水港建設中的幾個問題
受長江口攔門沙的影響，作為中國最大的港口城市、中國最大的工商業城市，上海卻一直受困于沒有一個大型深水碼頭。幾屆上海市委、市政府都在研究如何建設深水碼頭的問題，設想過多種方案，但是都不能解決上海市所需的深水碼頭問題。最後，上海市經過反覆研究，決定利用浙江省舟山群島中崎嶇列島中的兩個小島——大小洋山島來建設深水碼頭。大小洋山島間的水道最深達90 米，是建設深水集裝箱碼頭的良好港址。由於洋山深水集裝箱碼頭的建設，上海已經成為世界上集裝箱吞吐量最大的港口。現在回過頭看，建設洋山深水港是十分正確的，極具戰略眼光。可是，洋山深水港的建設在當年決策過程中卻爭議很大。當時交通部認為應該治理長江口，打開影響船舶進入的攔門沙，後來也曾提出過在外高橋五號溝建設深水港口。是建設洋山深水港還是打通影響長江航運的攔門沙，意見不能統一。為了推進上海深水港的建設，同時改善長江航運，國家發改委決定這兩個項目同時進行。
建設疏浚長江口，打通攔門沙約需30 億元，國家決定負責投資的大頭，剩餘部分由上海市和江蘇省分攤，上海市承擔較多一點投資。為了使洋山深水港建設儘快得到批准，上海市同意在國家投資以外承擔較多一點的投資，終於解決了影響洋山港審批的一個障礙。
洋山深水港到上海臨港距離較遠，必須建設一座長約30公里的跨海大橋來運送集裝箱。這座東海大橋當時是全國最長的海上橋梁，需要的投資不少。按照當時解決資金的思路，一是向國家要一點；二是貸款，貸款建橋，收費還貸。也就是説，對每個經過該大橋的集裝箱要收取一定的費用，用於歸還貸款。但是如果採取這種辦法，會使在洋山港裝卸的集裝箱成本提高，影響貨主在洋山港裝卸集裝箱的積極性。為了解決這一難題，時任中共上海市委書記黃菊同志拍板決定東海大橋的全部投資由上海市出，並且今後對集裝箱不收過橋費，自由通行。這個決策也是洋山港得以繁榮的重要因素。
重大工程項目是百年大計，必須科學論證，同時也必須有大局意識、全局意識，經得起歷史檢驗。
發表評論