綠色交通宏觀政策的創新與未來趨勢

中國網訊 （記者 王琳）10月14日，由中國與全球化智庫（CCG）與香港鐵路有限公司聯合舉辦的“綠色交通與新型城鎮化發展智庫圓桌會”在CCG北京總部舉行，與會專家就以上議題展開研討。

今年起至2021年，北京城市軌道交通第二期將建設12個項目，總投資為2122.8億元。而以地鐵為代表的軌道交通建設及其所帶來的投融資空間，正成為中國PPP模式的新興發展空間之一。在新型城鎮化建設中，如何將交通建設規劃與土地有效利用良好結合？綠色交通與新型城鎮化發展過程中怎樣協調政府各部門做到統一規劃、開發、管理？豐富PPP融資手段如何真正引入私有資本？新型城鎮化背景下，綠色交通宏觀政策的創新與未來趨勢如何？

孫玉紅，中國與全球化智庫（CCG）副主任

隨著中國經濟過去幾十年的發展，城鎮化一直是成為中國經濟發展的另一條主線。經濟學家斯皮格裏斯曾經預言中國的城鎮化和美國的高科技發展將是深刻影響21世紀人類發展的重大課題。隨著中國城鎮化的發展，城鎮化伴隨人口、污染、資源貧乏等一系列的問題，成為我們黨亟待解決的問題。黨的十八大強調堅持走中國特色的新型城鎮化道路，以“人”為核心的新型城鎮化將帶來城鎮人口的快速增長，如何解決好城鎮化帶來的人口壓力，基礎設施跟進和公共服務同城化是我們面臨的重大話題。

易珉，香港鐵路公司中國首席執行官

“軌道交通+物業”綜合開發模式，是港鐵30多年所採用的成功發展模式，通過規劃、建設、營運、多層次的融資，打造以人為本，以客為尊的鐵路網路及社區。此外，香港鐵路公司通過公私合營推進鐵路及軌道交通建設的投融資模式，便於政府更加靈活運用社會資金，減輕財政壓力，同時不會令鐵路及軌道交通失去其公共服務特質。“目前港鐵正在用全新的思路詮釋軌道到底能給人類做什麼工作。我接手這個業務之後提出了另外一個思路：軌道交通的最高境界是讓人類少出行，這和傳統的理念不同。因為修軌道的目的是讓大家多出行，其實城鎮化最終的目的是提高人們的生活品質，提高人們生活品質的結果是讓人類少出行，假設你不出門就上班，不出門東西就送到你家裏，這是人類將來追求的終極目標。香港鐵路把這些東西打包在一起，用軌道+物業（R+P）、軌道+社區的歷年，打造了最現代化的城鎮化的生活。所以，通過這樣的成功模式在世界上摸索出一套東西，現在這套東西是被複製到了倫敦、澳洲、斯德哥爾摩、北京的4號線、14號線，杭州西湖邊上的1號線和深圳4號線。

馬子彥，交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任

目前國內地鐵的情況可以用三個詞來形容，即有需求、大發展、見成效。目前的地鐵線路客流量大，有著巨大的交通需求，而政府也有投資拉動經濟的投資需求；中國現在的地鐵運營里程約500公里，發展速度空前絕後，規模制式遍地開花；並且地鐵對城市客流確實起到了成效，對城市的快速發展起到了重要的支撐作用。但目前的情況很難持續，首先是建設粗糙，距離運營需求的要求還相差甚遠；其次則是運營虧損，這個窟窿不可持續，如果不進行改變，地鐵不可能長期地發展。針對上述問題，我覺得地鐵建設和運營都要做得更精細化。首先是實行企業制，政府不能大包大攬，要有清晰的核算與監管體系；其次是運營前置，從運營的角度考慮設計、功能和建設；再次則是運營主導，突出運營在地鐵建設和發展中的作用。

歐陽斌，交通運輸部部長政策諮詢委員會辦公室副主任

綠色交通在新型城鎮化的大背景下，不僅要發揮其支撐保障作用，也要更注重發揮其先行和引領的作用。用協同分析的模型進行評價，GDP每增長1%引起交通運輸的碳排放正向相關0.78%左右的增長，城鎮化率對交通的貢獻則更加明顯。交通要真正成為發展的先行官，發揮其基礎作用。具體來説，影響整個綠色交通發展的因素大體上可以歸納為宏觀外在需求因素、需求結構與交通運輸結構因素、包括綠色交通技術和資訊化技術的應用的技術因素、管理因素如關於智慧體系的建設和能力提升。基於這些因素，其啟示是總量控制與提升效應相結合，能源轉型和技術變革相結合，全面推進和突出重點相結合，以最小的能源消耗和資源環境代價提供最大的運輸服務供給。

王元豐，九三學社中央參政議政部副部長，北京交通大學教授

僅靠技術並不能解決綠色交通的問題。其一，很多的綠色交通技術本身並不是綠色的，不可持續；其二，在技術層面，技術要考慮它的全壽命週期是否可持續、綠色的，我們的技術手段可能在現在的時間層面能實現綠色，但在未來，其整個生命週期並不一定是綠色的。僅靠政策也不能解決可持續問題，我們目前有很多的政策比如補貼財政政策、經濟政策等，但實際效果卻很有限。政策能否可持續，需要長期評估。如果説交通是商品，起碼從城市交通來講，難以滿足人們的交通需求，必須對交通需求進行管理，才能夠在此前提下解決其他問題。綠色交通一定要在總量控制下，有了總量控制才有碳排放交易，沒有定額就沒有交易的必要。

劉科，環球資源公司合夥人、托普索公司副總裁

國內跟國外研究軌道交通一個很大的反差在於，國外主要靠建立並不斷修正模型來做系統，而國內僅僅局限于專家座談，國內對於研究方面不夠重視，但建立這種大型的模型如果沒有數據就無法決策，項目團隊好像盲人摸象。可持續發展還要提高管理的有效性，精簡部門、縮減平級機構，減少部門之間的協調和相互扯皮從而提高執行和管理的有效性。關於綠色交通，中國目前大力發展電動汽車，從其完全生命週期看並不是最低碳的。中國現在的發電主要依靠煤炭，有相對的環保成本，且目前中國城市垃圾分類水準依然較低，若電池未經回收大量流向社會，甚至會造成環境的災難。綠色交通需要全局考慮，如何用最小的投入換取最大的交通回報。

朱彼得，中國城市發展研究院副院長

綠色出行是個系統工程，包括社會的、經濟的、人們的意識形態觀念等。1984年開始大陸就有了深圳的第一個PPP項目，特別是這幾年，今年以來推行很多，但實際上效果並不明顯。這其中的原因之一是沒有上位法，沒有國家層面的PPP法律來支撐保障PPP項目正常的進行。但這個問題也不能一概而論，我們國家286個城市，有40到50個城市要建軌道交通，還有200個城市沒有，隨著時代的發展還有百萬人口規模，我們應該探討更多元化的解決方式和出行方式。中國目前需要推行PPP模式來解決公共服務的投資問題和項目投資及運營的效率問題，最大程度地來解決公眾需求的問題，但在目前的狀態下可能需要創新設計具體的運作模式。

李國平，北大首都發展研究院院長

綠色交通即滿足一定的社會發展和活動量的時候，最少的交通量是最好的交通。我們城市交通問題解決的方式，不能靠點和線，點可能是車站的概念，線是線路和網路，其核心是利用和産生交通流的空間。在我們解決綠色交通、包括解決大城市交通的過程中，一方面要想辦法避免人口和經濟活動的過度集中，集中是對的，一定的集中會帶來規模經濟效益，但過度集中就會産生問題，所以城市要倡導多中心網路化的發展。此外，還應提倡交通需求管理，採用資訊化的手段，提高汽車的效率，以及增加擁堵地段的擁擠費用等。

秦曉燕，國土資源部辦公廳新聞宣傳處處長

港鐵模式裏，地鐵站裏所有能夠輻射的土地有發展權都給了地鐵公司，這就是算政府對地鐵的投入，但這種投入是長期性的回報，把土地資産資本化。在2000年前後，英國、日本、法國、墨西哥、瑞典、香港等八個國家和城市真正地鐵盈利的只有香港。所以，從香港的地鐵經營，結合我們國家十三五規劃做的一些鐵路投資的計劃，我們可以從這裡得到很多啟發。目前，我們在政策層面已經認識到了一定的問題，並且逐漸向理性和科學靠攏，但其理念的實施仍需要一個複雜曲折的過程去逐步由粗放向精細過渡。

胡建華，中組部人才局原副巡視員

一個城市搞城市化建設或新型建設，最主要的是要有一個科學的規劃。這個規劃要經過論證，具有科學性和長遠性，擯棄隨意性和政績工程，從而使城市的發展符合規律、人文和綠色。交通發展應該首先考慮人的因素，使得設計的交通線路以公共交通為主並且佈局合理。政府方面應利用經濟杠桿，來影響綠色交通，實現綠色出行。如設置擁堵費、中心城區車輛通行費用等，再將所得費用用於改善交通實現良性迴圈。以及進一步發展計程車，降低準入限制，使其稱為公共交通的有效補充。