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泛珠三角區域公路、鐵路和航空等交通的發展和合作
中國網 | 時間: 2006-07-31  | 文章來源: 中國網

泛珠三角區域公路、鐵路和航空等交通的發展和合作

    泛珠三角經濟區能否打造成功,達到多贏的預期目標,一個關鍵環節或者一項基礎性工作,就看交通問題能否解決好。促進“泛珠”合作的前提就是要加快構建適應區域合作與發展要求的綜合交通網路,要逐步實現區域內交通運輸一體化。

200463簽署的“泛珠三角區域合作框架協議”明確規定,“加強基礎設施建設的協調,推動解決發展過程中相互關聯的重大問題”;合作領域中基礎設施排在首位,該協議明確規定:在國家有關部門的支援下,按照國家統一規劃,加快構建適應區域合作發展要求的綜合交通網路,逐步實現區域內交通運輸一體化。

——公路。加強省際高速公路、國省道建設規劃和港澳路網發展規劃的銜接,加快跨省、跨境和出海通道的建設,構築和完善區域公路交通運輸網路。

——鐵路。進一步完善區域內鐵路發展規劃,構建區域鐵路運輸快達網路。加快雲南國際鐵路、東南沿海鐵路等列入國家發展規劃的跨省(區)鐵路項目的建設,加快廣深港高速鐵路、珠三角城際軌道的建設及與港澳的銜接。

——航空。加強各地航空公司間、機場間的合作,增加區域內飛行航線,促進區域內客貨快速運送。

一、泛珠三角公路建設、發展和合作

公路交通承擔著泛珠三角區域大半部分的客貨運輸任務。同時,區域主要公路通道還承擔著區域內通往珠三角以及西南地區通往北部灣出海口等主要綜合運輸通道上的大部分交通量,在區域綜合運輸體系中發揮了主導作用。目前福州——廣州、長沙——廣州、南寧——廣州三個主要通道的年均日交通量已分別達到2.9萬、3.8萬和2.2萬輛。

(一)泛珠三角區域公路建設及客貨運狀況

2004年底,泛珠三角區域公路水路線路總里程達到77.8萬公里,線路密度為39公里/百平方公里,是全國平均水準的2倍,其中珠三角地的線路密度約為全國平均水準的4倍;9省區公路水路運輸承擔著區域95%以上的客運量、近70%的旅客週轉量、約90%的貨運量以及超過60%的貨物週轉量。2004年,9省區公路客運量、旅客週轉量、貨運量和貨物週轉量分別為63.l億人、3340.4億人公里、34億噸和2481億噸公里

1、區域快速公路網骨架初步形成

2004年,全國高速公路突破千公里的省(區、市)上升到16個,泛珠九省區中就有七個名列其中,內地省區只有貴州和海南未達。分別是:山東(3033公里)、廣東(2519公里)、江蘇(2423公里)、河南(1759公里)、四川(1758公里)、河北(1706公里)、遼寧(1637公里)、浙江(1475公里)、江西(1425公里)、湖北(1353公里)、山西(1347公里)、安徽(1294公里)、雲南(1291公里)、湖南(1218公里)、廣西(1157公里)和福建(1043公里)。

2004年,9省區公路總里程為72.4萬公里,其中高速公路11449公里,一、二級公路6.9萬公里,初步形成了包括同三、京珠、渝湛、滬瑞、衡昆等國道主幹線,阿榮旗-北海、蘭州-磨憨等西部開發省際公路通道在內的快速公路網骨架。珠江三角洲地區高速公路里程達到1505公里,基本形成了以廣州為中心、連接主要城市、直通港澳的高速公路網。

泛珠區域九省區及重慶市的公路總里程、等級路和高速公路佔全國的比例分別為40.4%35.3%和33,略高於該區域人口和GDP在全國的比重,高速公路已突破一萬公里。區域內部,等級路里程前三名分別為雲南、廣東和四川;高速公路里程前三名分別為廣東、四川和江西。原因是廣東省是華南沿海經濟活動最頻繁和經濟實力最強的地區,對公路運輸有巨大的需求;四川省則是中國西部地區經濟發展的重要省份和人口大省,該省的GDP在泛珠三角區域排名第二,人口向沿海省份流動的數量巨大,對公路運輸同樣有巨大需求;而雲南由於地理環境影響,所以公路里程較長,而高速公路里程則在區域排名第四位。據最新統計,雲南省2005年底高速公路里程達到1422公里,公路通車總里程達到146684公里

2、公路運輸能力快速增長,公路客運增長較快

近年來泛珠江三角洲9省區的交通運輸能力有了較大提高,2004年公路營運性載貨和載客汽車分別達到177.2萬輛和40.5萬輛,其中大型貨車和專用載貨汽車的比重為27.6%,大型客車的比重為11.9%;水路運輸船舶為5.4萬艘,其中貨運機動船為3.5萬艘,平均噸位370噸。目前9省區擁有公路客運一、二級資質的企業130多家,公路貨運一、二級資質的企業30多家,市場經營主體的規模不斷擴大,企業管理水準不斷提高,已經涌現出一批具有全新經營理念和經營機制、具有較高管理水準和服務品質的高速客運和物流企業,運輸經營結構調整進展明顯,促進了運輸效率和服務水準的提高。

泛珠江三角洲9省區已開通了大量的省際客運班線,廣東省與周邊省份開通的客運班線最多,達700多條,往來于廣東與周邊省區之間的營運性客車高達16000多輛。2004年泛珠三角九省區及重慶市公路客運量69.2億人,旅客週轉量3566.4億人公里,佔全國的比例分別為42.6%和40.8%,高於人口和GDP在全國的比重,也高於該區域各種運輸方式(公路、鐵路和水運)客運量和旅客週轉量在全國的比例41.5%和32.7%,這説明在泛珠區域,公路客運佔據主要地位。區域公路平均客運距離51.6公里,比全國略低。泛珠區域內部,公路客運平均運距前三位分別是廣西、廣東和雲南,分別達到90.181.162.2公里,大大高於區域和全國平均水準,反映出這三個省份鐵路客運相對發展不夠。

3、公路貨運穩步攀升

2004年全社會公路客運量、旅客週轉量在綜合運輸體系中所佔比重分別為91.7%53.6%;公路貨運量、貨物週轉量在綜合運輸體系中所佔比重分別為743%118%2004年全國公路貨運平均運距為63.0公里,比上年提高1.8公里。泛珠三角九省區及重慶市公路貨運量37.2億噸,貨物週轉量2609.7億噸公里,佔全國的比例分別為29.9%和33.3%,高於該區域各種運輸方式(公路、鐵路和水運)貨運量和貨物週轉量在全國的比例27.8%和16.6%,這説明在泛珠區域,公路貨運佔據主要地位。區域公路平均貨運距離70.2公里,比全國高出11.5%。泛珠區域內部,公路客運平均運距前三位分別是廣西、湖南和海南,分別達到91.285.283.7公里,大大高於區域和全國平均水準,反映出這三個省份鐵路貨運相對發展不夠。這直接帶來的結果是國道網交通擁擠程度有所增加。2004年全國國道網年平均交通擁擠度為0.53,比上年提高6%。廣東、福建、海南等11省(市)國道相對擁擠,上述11省市國道年平均擁擠度均超過0.6,其中天津、廣東、河北、上海和北京均超過了0.8

雲南和廣西與緬甸、寮國、越南等東盟國家接壤,邊境上分佈著11個國家一類公路口岸,其中瑞麗和磨憨口岸2004年過貨量已分別為50萬噸和99萬噸,公路運輸為邊貿往來提供了便利的交通條件。

昆明至曼谷國際大通道昆明至曼谷國際大通道重要路段高速公路建成,20063月,昆明至曼谷國際大通道中國境內重要路段雲南思茅至西雙版納小動養高速公路已經建成。思小公路全長97.75公里,總投資近40億元,已定於200646正式通車。屆時,從昆明乘車只需七八個小時就可到達西雙版納傣族自治州,旅程比原來縮短3個小時。

中越紅河公路大橋中越紅河公路大橋建設工程啟動施工進展順利,作為連接中國河口和越南老街的一座具有國際水準的公路大橋,中越紅河公路大橋基礎建設工程已經啟動,施工進展順利。這是繼中越兩國共建中越鐵路大橋、南溪河公路大橋後的再一次交通合作。近年來,老街與河口兩地之間的進出口貿易以年均30%的速度增長。現有的中越鐵路大橋、南溪河公路大橋已嚴重超載,遠遠滿足不了兩國經貿合作發展的需求。2005年,老街與河口兩地的貨物運輸量達220萬噸,客運約140萬人次。預計到2012年,雙邊貿易額可達10億美元。新的紅河大橋建成後將為未來兩地經貿合作的發展創造便利條件。

(二)泛珠三角區域內各省區公路建設及客貨運狀況

 1、廣東省

“十五”期間,廣東建成粵贛、渝湛、西部沿海高速珠海段等出省高速公路,完成了高速公路“三年三大步”的戰略目標:2003年底實現山區與中心城市通高速公路;2004年底提前一年實現省會城市與所有地級以上市通高速公路;2005年底,實現與所有陸路相鄰省(區)通高速公路。截至2005年底,全省公路通車總里程達115336公里,其中高速公路3140公里,居全國第二位,一級公路7301公里,二級公路17139公里,高級、次高級路面66084公里,公路密度每百平方公里達6478公里,交通建設各項指標均居全國前列,高速公路佔整個路網比重已超過德國、法國和義大利等發達國家。

1)省內高速:2005年底,隨梅(州)河(源)高速公路和河龍高速通車,廣州到省內所有地級市全部實現全程通高速。

2)出省高速:到2005年年底,共有15條出省高等級公路,包括5條高速公路、10條國省道高等級公路,實現除海南外的全部相鄰省份至少擁有一條以上的高速公路。晨出湛江暮至重慶廣東三條高速28日共慶通車,廣東省高速公路發展水準總體上處於全國領先地位,成就斐然,但與發達國家相比,廣東現有高速公路規模仍然偏小,尚未形成完善的網路。

5條出省高速通道建設情況表項目名稱里程(公里)總投資(萬元)完成情況高速公路579.242520334—汕汾高速公路67.617334194已完成京珠高速公路粵境北段109.93565660已完成京珠高速公路粵境南段199.443913427已完成粵贛高速公路135.7490663已完成渝湛高速公路66.55216390已完

廣東-福建廣東省梅州至福建省龍岩高速公路,廣東境內路段計劃2006年建成通車,福建境內路段爭取“十二五”建成通車;同三國道主幹線復線廣東省潮州至福建省平和高速公路;廣東省饒平縣三饒鎮至福建省平和縣城公路,已完成。

同(江)三(亞)國道主幹線汕汾段高速公路,起于汕頭市,經粵閩交界的汾水關,連接福建漳州,已于2001年建成通車。2002年底,同()()高速公路漳詔段與廣東境內高速公路的對接,使漳州與珠江三角洲和港澳地區形成了半天距離的“經濟圈”,拉近了廈漳泉與珠三角的距離。2002年底,漳()()高速公路開通,直接把汕頭和廈門兩個經濟特區連接在了一起,形成“廈門—汕頭經濟圈”,再與深汕、廣汕高速連成一體。從詔安往深圳從原來的六七個小時縮短到了四五個小時。

廣東-江西粵贛高速公路廣東省上陵至埔前段2005年建成通車,江西省贛州至定南段2004年上半年建成通車;大慶至廣州國家高速公路廣東省連平至江西省龍南段,兩省爭取同步實施;廣東省韶關至江西省贛州高速公路,兩省爭取同步實施;濟南至廣州國家高速公路廣東省龍川至江西省瑞金段,兩省爭取同步實施。

粵贛高速公路粵贛等3高速公路28日通車,粵建成15條出省通道,起于河源市,經和平縣、江西定南至贛州,其中粵境河源埔前至和平上陵段,2006年底建成通車。廣東粵贛高速公路是國家規劃的重點公路——內蒙古自治區阿榮旗至廣東深圳的重要組成部分,是粵贛兩省的運輸大通道,也是構築泛珠三角經濟圈的戰略通衢。全長約136公里,雙向四車道。這是廣東通往江西的第一條高速,通車後從廣州到南昌只要7個小時。

廣東-湖南太原至澳門國家重點高速公路湖南省永州至廣東省連州段,兩省加快前期工作,爭取同步實施;國道G106線廣東省仁化縣城至湖南省汝城縣城段,廣東境內路段已改造為二級公路,湖南境內路段規劃改造為二級公路,計劃“十一五”完成。京珠高速公路粵境小塘至甘塘段,起于韶關市,接湖南宜章,已于20033月建成通車。

廣東-廣西國道渝湛線廣西合浦至山口段高速公路,已于2001年建成通車,廣東省高橋至遂溪段高速公路,起于湛江市接廣西合浦,2005年建成通車;廣州至梧州高速公路廣東省河口至粵桂交界段,起于雲浮市接廣西蒼梧,計劃2007年建成通車,廣西梧州至粵桂交界的龍眼咀段高速公路,2004年建成通車;汕頭至河池國家高速公路廣東省懷集至廣西賀州段,兩省(區)同步規劃,爭取同步建設;廣州至昆明國家高速公路廣東省羅定縣城至廣西岑溪市區段,兩省(區)同步規劃,爭取同步建設;包頭至茂名國家高速公路廣東省茂名至廣西區岑溪段,兩省(區)同步規劃,爭取同步建設。

廣東-海南同三國道主幹線廣東境內湛江至徐聞段高速公路,規劃“十一五”建成通車;雙方同意加快瓊州海峽跨海工程的前期工作,根據該項目前期工作需要,進一步加強資料的交流,儘快就跨海工程選址展開研究,力爭早日開工建設。

廣東-港澳現有廣深高速公路直通深圳皇崗口岸和深港西部通道接香港;西部沿海高速公路通往澳門,太原至澳門國家重點高速公路正在建設。

北京至珠海京珠廣珠北段通車,珠三角兩重要高速“一破一立”2005年底,京珠高速公路廣珠北段建成通車,京珠高速公路廣珠北段是京珠國道主幹線廣州至珠海段的重要路段,項目位於廣州市東南部,北接廣州東二環高速公路與金山大道,南接京珠高速公路番禺坦尾至珠海金鼎段,全長27.331公里,概算總投資約27億人民幣。其通車對於完善廣東省和珠三角的高速公路網,增強珠三角的輻射能力,推動“9+2泛珠三角聯盟的戰略合作”,具有相當積極的意義。同時,廣珠西線高速公路二期破土動工,預計于2007年底建成通車。廣珠西線高速公路是國家重點公路——太(原)澳(門)公路幹線南端的重要路段,廣珠西線高速公路是繼京珠高速公路廣珠段之後又一條由廣州通往珠海特區的高速公路,是珠三角高速公路網的重要組成部分。

湛江至重慶2006118,渝湛高速公路廣東境段正式通車。至此,全長1314公里的重慶至湛江高速公路全線通車,從湛江到重慶車程僅需15小時左右,成為西南地區最近、最快捷的出海大通道。渝湛高速公路粵贛等3高速公路28日通車,粵建成15條出省通道,是國家規劃建設的“五縱七橫”國道主幹線網中的“五縱”之一,它縱貫重慶、貴州、廣西、廣東四省市區,途經遵義、貴陽、都勻、河池、南寧、北海等重要城市。它的開通,對促進“泛珠三角”區域經濟合作、中國—東盟自由貿易區合作和加快西南地區對外開放和經濟提速都將發揮重要作用。

西部沿海高速20061月隨西部沿海高速珠海段通車,西部沿海高速全線貫通,並與京珠高速相連。西部沿海高速珠海段全長55公里,由珠海與新會之間的南門,經鬥門、珠海、中山至珠海與中山之間的下柵檢查站,銜接京珠高速,總投資35.7億元人民幣。西部沿海高速打通珠海段後,從湛江到珠海只需4小時車程,廣東西部可直插珠三角腹地。港珠澳大橋建成後,從香港開車跨橋至珠海,再經粵西沿海高速直抵粵西,通過渝湛高速,香港的輻射力可直達大西南。同時太原至澳門的太澳高速與西部沿海高速垂直相交,打通了廣東西部和珠三角西岸通往大西北的經脈。

310條出省通道。“十五”期間相繼建成通往福建、江西、湖南、廣西等4省區的15條出省通道(其中有10條為國省幹線出省通道等級改造),里程近1000公里,總投資額超過260億元。其中,包括5條高速公路共計約579.24公里,投資總額252億元;普通公路包括10條出省國道、省道、縣道,建設總里程382.7公里(其中國道146.8公里,省道196.7公里,縣道39.2公里;一級70.8公里,二級285.9公里),工程總投資17.9億元,其中,省投入資金達12.3億多元。

2、福建

2004年全省高速公路建設投資完成73.8億元,佔年度計劃的100%;三福高速公路、漳龍高速公路全線建成通車;新增高速公路316公里,全省高速公路通車里程突破1000公里;省會福州至各設區市都通高速公路,提前一年形成“四小時交通經濟圈”(高速公路建設:福廈漳高速公路、羅長高速公路、羅寧高速公路、漳龍高速公路、漳詔高速公路、福寧高速公路);福州機場高速公路一期工程、龍長高速公路全線開工。普通公路建設投資完成68.1億元,佔年度計劃的138%,同比增長43.4%

2005年共完成交通基建投資183.9億元,為年度計劃的123%,比上年增長17.1%。其中高速公路完成投資74億元,新增高速公路166公里。2005年公路完成客運量5.25億人次,同比增長3.1%;完成旅客週轉量310億人公里,同比增長8.3%;完成貨運量2.76億噸,同比增長6.2%;完成貨物週轉量238.3億噸公里,同比增長10.3%

3、江西

“十五”期間,全省交通基礎設施投資達到661.6億元,是“九五”的3.6倍,全省高速公路通車里程達1580公里,新增里程和通車里程分別為全國第6位和第11位,江西高速公路不僅建設速度快,而且通車里程和密度均進入全國前列;與周邊六省相比,江西率先從省會城市到各設區市實現了高速化,最快打通出省主通道。

4、湖南

高速公路工作成績顯著:2005年衡大、常張高速公路順利建成通車,全年新增高速公路185公里,高速公路通車里程達到1403公里,比“九五”末增加954公里,京珠國道主幹線湖南段532公里和衡昆國道主幹線湖南段186公里全部貫通,上瑞國道主幹線湖南段已建成218公里。全省在建高速公路858公里。省域“一縱四橫”高速公路主骨架基本成型。

運輸能力快速增長:據初步統計,2005年底,全省客貨運輸車輛達到232139輛,比2000年增長21.4%。其中客車58500輛,貨運車輛173639輛,客運週轉量、貨運量、貨運週轉量分別為10.97億人、480.57億人公里、67億噸、538.57億噸公里,分別是2000年的135.43%,150.95%,156.18%,180.86%。

5、雲南

“十五”期間全省高速公路通車里程達1422公里,“十五”期間全省高速公路通車里程達1422公里比“九五”末的517公里增加1.75倍;全省縣鄉公路通車里程146684公里,比“九五”末增加3.14%。

(三)泛珠區域公路建設未來發展

1、《綱要》和《意見》

2005725,“92行政首長聯席會議通過,在《綱要》的框架下,會議還通過了《務實推進泛珠三角區域合作的近期工作意見》。按照《綱要》和《意見》,泛珠區域內將以重大項目為載體,帶動全面合作。包括加緊規劃和建設16條大交通幹線,其中包括8條鐵路通道和8條高速公路。加快建設或規劃建設的8條高速公路為:

  北京至昆明高速公路川滇兩省段

  包頭至茂名高速公路四川、湖南、廣西、廣東段

  蘭州至海口高速公路四川、湖南、廣西、廣東段

  廈門至成都高速公路江西、湖南、廣西、貴州、四川段

  杭州至瑞麗高速公路湖南、貴州、雲南段

  汕頭至昆明高速公路廣西、貴州、雲南段

  廣東梅州福州永定浙江泰順高速公路

  江西瑞金武夷山江西上饒高速公在爭取規劃建設新的交通幹線的同時,加快建設湛江至海安高速公路、泉州至南寧高速公路福建段、蘭州至雲南磨憨高速公路,積極開展阿榮旗至北海公路四川納溪至川黔界、沈海高速公路福廈漳復線段、沈海高速公路聯絡線福建寧德江西上饒段、瓊州海峽跨海大橋或跨海隧道的前期工作。

2、《泛珠江三角洲區域合作公路水路交通規劃綱要》(簡稱《規劃綱要》)

根據交通部組織泛珠三角9省區交通廳共同制定的《泛珠江三角洲區域合作公路水路交通規劃綱要》,到2010年,區域高速公路里程從2004年的1萬餘公里增至2.5萬公里,其中,珠江三角洲地區達到3000公里2010年前,集中建設區域高速公路網中的“九射、四縱、三橫、五條國際通道”以及三個地區環線與三個重要路段,並積極推進高速公路支援系統建設。

2020年,區域高速公路里程進一步增至3.73萬公里,珠三角地區的城際網路里程可達到3300公里。泛珠江三角洲區域高速公路網佈局形態歸納為“十射、六縱、五橫、六條國際通道及三個環線”,屆時將形成以廣州為中心,以廣深(港)和廣珠(澳)為主軸,以環線及放射線為骨架,區域內400500公里大中城市間當日往返,8001000公里當日到達。珠江三角洲地區基本形成3小時交通圈。

3、泛珠區域內部各省區未來公路建設

將構築區域“五縱五橫”的高速公路主骨架和若干連接線的公路網,這一公路網建成後,區域內75%以上的縣(區)可通高速公路,高速公路總里程將達到5516公里

廣東省,“十一五”期間,重點建設出省高速公路和完善省內高速公路網,新增高速公路約2000公里。重點打造“九縱五橫兩環”高速公路主骨架網路,使高速公路達到(部分指標超過)發達國家目前水準,到2030年,高速公路通車里程達到8800公里左右(包括汕頭至福建龍岩、汕尾至江西瑞金、深圳至湖南汝城、珠海至湖南永州、惠州至廣西梧州等),全省將形成19條高速公路出省通道,廣州至南寧、長沙、福州等周邊省會城市可在10小時以內到達。實現全省“一日交通圈”,即省內任何兩個城市之間可以當天到達,省會到省內其他城市可以當日往返。

目前兩廣建成、在建或即將興建的高速公路多達4條,包括最近已建成通車的渝湛(江)高速廣東段、在建的廣(州)梧(州)高速、即將動工興建的廣(州)賀(州)高速〔計劃于2007年全面建成通車,並將成為國家幹線高速公路太澳線(太原至澳門)的一段,成為珠三角連接大西南的又一條運輸大動脈〕和羅(定)岑(溪)高速,線路之密集創下全國各省區之最。

連接廣州、深圳、東莞三地的交通大動脈——廣州(黃埔)至深圳(南山)的高速公路于20063月開工,計劃200911月建成通車。該高速公路將通過深港西部通道連接香港,項目全長89公里,比現廣深線縮短里程近1/3,它的建成將進一步提高粵港通道公路通行能力,滿足日益增長的交通需要,對促進區域經濟發展具有極為重要的作用。

福建省“十一五”期間,圍繞海西通道建設,將完成高速公路投資750億元,普通公路281億元,交通樞紐5億元。“十一五”末高速公路達2450公里,基本建成“兩縱四橫”主骨架,國省幹線公路中二級及以上公路達6300公里,全省所有縣市區、10大旅遊景區基本實現1小時通達高速公路。基本建成福州、廈門城市綜合交通樞紐和泉州、龍岩、三明、漳州、南平公路主樞紐。

“十一五”期間將以寧德港、福州港、湄州灣港、廈門港四大港口為高速公路起終點,打通沿海四大港口向內陸省份的集疏運通道,建設東西走向的四條高速公路主通道,以此拓寬海峽西岸港口群的經濟腹地。

第一條通道:“廈門港—漳州—長汀—江西界”,全長276公里,已建成113公里,實現該通道全線貫通。

第二條通道:分別為“福州港—閩清—沙縣—泰寧—江西界”和“福州港—閩清—南平—浦城—浙江界”段。“十一五”期間,將在建成福州港—江西段基礎上,建設浦南項目浦城至建甌段和福清福州港的江陰莊前路段,開工建設古田至閩侯鴻尾段;完成邵三路段掃尾工程,建設里程共計440公里

第三條通道:“湄州灣港—大田—永安—清流—寧化—江西界”段。“十一五”期間,建成泉三項目泉州至永安段,基本建成永安至寧化(閩贛界),以及泉三支線、莆秀支線,建設里程416公里,實現該通道貫通。

第四條通道:“寧德港—福安—政和—武夷山—江西界”段。全長300公里,爭取“十一五”期間路基貫通,“十二五”初全線建成通車。

“十一五”期間,還將建設以緩解沿海線交通壓力,推動福廈兩大綜合交通樞紐有效銜接的其餘高速公路項目。包括:沿海縱向福廈漳復線南同路段84公里、廈漳拓寬32公里,內陸縱向“浙江界-松溪-南平-三明-上杭-廣州界”段永武路195公里,以及福州繞城路一期工程、福州機場二期工程,開工建設福州繞城路二期工程、泉州東繞城路等項目。至“十一五”末,基本形成“兩縱兩橫”約2450公里高速公路主骨架,構築所有縣城、十大風景名勝區連通到高速公路的便捷網路;實現與周邊浙、粵、贛三省打通八條高速公路進出省通道。

要進一步加快國省道公路建設,按照“十縱十橫”幹線公路網規劃,每年完成國省道公路改造800公里以上,到2010年,實現國道公路全部達到二級以上標準。到2007年全省高速公路通車總里程將達到2000公里2010年達到3000公里2020年達到4650公里,實現縣縣通高速。

湖南省“十一五”期間,第一,投資1010億元,加快高速公路建設,到“十一五”末通車里程達到3500公里,全部建成省域三條國道主幹線和一條西部開發省際通道,基本建成省域“五縱七橫”高速公路網中的“三縱六橫”。第二,投資292億元,新改建6000公里國省道幹線公路,實現市州到縣(市、區)全部通達二級以上公路,高速公路與沿線縣(市、區)以二級以上公路連接,與相鄰省份的主要省際通道基本達到二級公路以上標準。

四川省“十一五”期間,四川省交通建設將投資1100億元人民幣,建設總規劃為21個項目2106公里,高速公路通車里程達到3160公里,實現全省19個州及1520萬人口以上城市通高速公路。

“十一五”期間,國家將興建京昆、滬昆、廣昆高速公路。“十一五”期間的奮鬥目標是:全面完成國道主幹線和西部開發省際通道建設任務,基本形成全省高速公路網骨架,力爭到2010年全省公路通車里程達到17.2萬公里(其中的高速公路達3200公里)。2006年要積極推進大理至麗江、龍陵至瑞麗等重點項目的前期工作。

根據6省區市制定的《關於建設西南交通運輸網路及實施通道暢通工程的意見》,實施西南交通網路暢通工程,抓緊建設11條公路,雲南實施西南交通網路暢通工程抓緊建設11條公路,2006-01-10,雲南省人民政府網站。抓好15條在建高速公路建設,切實抓好思茅至小動養、平遠街至鎖龍寺、水富至麻柳灣、昭通至待補、保山至龍陵、羅村口至富寧、富寧至廣南、廣南至硯山、蒙自至新街、新街至河口、昆明至安寧、曲靖至嵩明、永仁至元謀、元謀至武定、小動養至思茅等15條在建高速公路建設。按國家要求,力爭在2007年年底完成國道主幹線建設改造任務(基本包括上述高速公路)。

加快區域交通一體化建設,促進區域經濟協調發展,加快“通邊、出省、達海”通道建設,發揮好連接廣西、貴州、重慶、四川和西藏交通幹線以及昆河、昆曼、昆仰國際大通道的紐帶作用。力爭早日建成中越陸、水、鐵、空立體交通運輸網路,儘快開工建設中越紅河大橋,爭取開通越南老街至紅河哈尼族彝族自治州的客貨運輸。

2020年,雲南省將逐步實施雲南高速公路網規劃,擬建好北京—西安—成都—攀枝花—昆明、重慶—宜賓—昆明、杭州—遵義—六盤水—曲靖—昆明—大理—瑞麗(口岸)、上海—貴陽—曲靖—昆明、汕頭—柳州—興義—石林—昆明、廣州—百色—富寧—開遠—石林—昆明6條國家高速公路的雲南段;建設國家高速公路網昆明—磨憨聯絡線、大理—麗江聯絡線(長202公里)、開遠—河口(口岸)聯絡線和昆明環線(嵩明—宜良—澄江—晉寧—安寧—富民—嵩明,長242公里)。擬建設10條省高速公路:麗江-香格里拉163公里;瓦窯-六庫99公里;大理-普洱533公里;雲縣-猴橋338公里;小動養-打洛140公里;紅龍廠-雞街167公里;硯山-天保142公里;曲靖-彌勒179公里;彌勒-玉溪157公里;昆明-建水219公里

二、泛珠三角鐵路建設、發展和合作

城市軌道交通客運方式主要有3種廣州中車:一是大客運量的地鐵,其單向高峰小時客運量可達3萬至6萬人次,甚至更高;二是中等客運量的輕軌交通,其單向高峰小時客運量1萬至3萬人次;三是低客運量的公共電車,其單向高峰小時客運量為40008000人次。這是劃分地鐵與輕軌的主要標準。地鐵、輕軌一般是城市內部的軌道交通系統,是城內的“公交”系統,不納入本文的討論範圍。

快速軌道交通是現代化的重要標誌之一,它具有輸送能力強大、快速準時、安全舒適、全天候、節省能源和土地、對環境友好等特點,是典型的“綠色交通工具”,成為當今世界交通發展的“主旋律”。

(一)泛珠三角鐵路網路現狀與問題

2004年第一屆泛珠三角區域合作與發展論壇以來,鐵道部分別與廣東、廣西、福建、湖南、江西、四川、雲南、貴州、海南九省區簽署了鐵路建設戰略合作協議,並與香港特區政府就建設廣深港鐵路進行了卓有成效的合作。這些戰略合作協議的實施,大大加快了泛珠三角地區的鐵路建設。

1、泛珠三角區域內地九省區及重慶市鐵路網路現狀及存在問題

    2004年,全國鐵路營業里程達到74407.7公里,列世界第三,居亞洲第一。其中國家鐵路61000公里。泛珠三角地區的鐵路作為我國鐵路網的重要組成部分,國家鐵路營業里程近1.5萬公里,約佔國家鐵路總營業里程的1/4。泛珠三角地區域2004年發送旅客2.74億人,比2003年增長12.8%,佔國家鐵路旅客發送量的25.5%;發送貨物4.09億噸,比2003年增長11.6%,佔國家鐵路貨物發送量的18.9%,都低於泛珠區域人口和土地面積在全國的比重。

鐵路客運2004年全國客運量達111764萬人次,旅客週轉量為5712.2億人公里,平均運距511公里,泛珠三角九省區及重慶市完成客運量30914萬人次,旅客週轉量17312億人公里,分別佔全國客運量和旅客週轉量的27.66%和30.31%,低於該區域人口和GDP在全國的比重。平均運距為全國平均的1.1倍,高於全國,反映了泛珠三角的旅客運輸線路不夠便捷,存在繞道情況。區域內客運量和貨運量分佈不均,客運量主要集中在江西、湖南、廣東和四川省,四省區客運量佔泛珠及重慶區域的73.2%,旅客週轉量則佔75.8%。廣東的客運量位居區域之首,但旅客週轉量不及江西和湖南,主要在於江西和湖南的旅客平均運距最高。

近年來,隨著泛珠三角區域經濟的快速發展,鐵路運輸能力緊張的矛盾十分突出,鐵路已成為制約泛珠三角地區經濟持續發展的“瓶頸”。

鐵路佈局不均衡:泛珠三角九省區及重慶市的鐵路,在2004年末共有19764公里,佔全國鐵路營業里程的26.6%,平均鐵路密度比全國高出0.22倍。但是,區內的差距十分明顯,東南和沿海省區的鐵路密度較西南省區高出不少,鐵路密度最高的湖南省與鐵路密度最低的雲南省,相差達到每萬平方公里75公里。當然,這種差別與經濟發展水準和天然地貌密切相關。

國家和地方政府對鐵路的投資不足:泛珠三角合資鐵路里程所佔比例較大,2003年佔全國合資鐵路份額比例達到43%,而合資鐵路的客運量、旅客週轉量、貨運量和貨物週轉量佔全國合資鐵路的比例分別為54.95%、70.18%、26.41%和25.44%,均高於國家鐵路和地方鐵路以及營業鐵路在全國客貨運中所佔比例。這反映在國家和地方政府投資不足的情況下,外資日益顯出重要地位,鐵路建設投資趨於多元化。另外,過往數年中國投資于鐵路發展的力度嚴重滯後:2003年全國鐵路固定資産投資只有859.92億元,而全社會公路建設投資高達3715億元,鐵路投資不足公路的1/4。十年的累計投資金額,鐵路也只是公路的一半左右。楊汝萬、紀緯紋:《泛珠三角基礎建設發展研究系列II鐵路》,香港亞太研究所,20053月。

區域內省際之間鐵路繞道嚴重,不便捷:由於一直未有規劃黔粵鐵路使西南各省區能與粵港澳地區直接連通,廣州至貴陽里程增加近一倍,從而使得西南地區的人流、物流,需要通過湘黔、湘桂等線,再轉入京廣線南下廣州等地。粵桂雖有黎湛線連通,但也要拐一個大彎才能到達珠三角核心區。在京廣鐵路與黎湛鐵路近1000公里的粵桂省區分界線上,沒有一條鐵路通道。

廣州-福州:目前仍無直達火車,需乘坐K85廣州——九江再轉城2272次深圳——福州列車,轉乘地點有惠州、東莞東和龍川,三地轉乘所需時間和里程一樣,需時2048,總里程1099公里

廣州——南昌:兩班過路車和一班直達車,K85次廣州——九江線路,需時1318,里程956公里

廣州——長沙:有39次車途徑或到達長沙,最快的為K410廣州——武昌線路,需時0633,里程707公里

廣州——南寧:有廣州——昆明和廣州——南寧,最快為廣州——昆明的K365次,需時1140,里程809公里

廣州——海口:K407直達,需時1200,里程794公里

廣州——貴陽:有一班直達車和7班過路車,最快為K202次廣州——重慶,需時2100,里程1560公里

廣州——昆明:K365次,需時2530,里程1637公里

廣州——成都:K365次,需時4040,里程2461公里

廣州——重慶:K202次廣州——重慶,需時30002023公里

鐵路行駛速度低及運載能力低:在2004年第五次提速前,全國的客貨運列車的平均旅行時速分別只有62公里32.4公里。現時大部分主要幹線特快列車的最高時速也只有140160公里。泛珠三角境內只有廣深鐵路客運時速可達200公里的準高速。原因有幾方面:客貨混行,復線里程少,目前只有廣州至深圳和北京至天津兩幹線擁有三線路軌,小部分是雙線或部分雙線,大部分幹線只有單線路軌。另外,電氣化鐵路里程少,全國現時只有四分之一鐵路營業里程配有電氣化設施。這也導致鐵路運載能力飽和,部分線路超負荷運行。從而導致泛珠三角區域各省會城市之間的火車運行時間較長,如果建設高速鐵路,可以使全區域省會城市之間的運行距離縮短為8小時以內。

 (二)泛珠區域內港澳及珠三角鐵路網路現狀及存在問題

港澳及珠三角是泛珠區域的核心區,其發展狀況對泛珠區域的發展有重要影響。

1、香港軌道交通現狀及存在問題

香港地少人多,生活質素改善均適合發展軌道交通。目前香港每天有約逾三成的本地客運和約七成前往內地的陸路跨界乘客利用鐵路,進出香港與內地間的貨運也有小部分使用鐵路。

香港現有鐵路網路包括:使用率甚高的市區鐵路(地鐵:有7條路線,全長126.6公里的鐵路系統網路。包括觀塘線、荃灣線、港島線、東涌線、機場快線、將軍澳支線和機鐵竹篙灣支線。在2004年,每日乘客量超過230萬人次);由九龍通往羅湖邊界的繁忙鐵路(東鐵:2004年使用羅湖站的乘客超過8000萬人次)及其支線(馬鞍山-烏溪沙支線和紅磡-尖沙咀支線);連接新界西北部與九龍的鐵路(西鐵:平均每日載客量大約10萬人次);行走屯門至元朗(包括天水圍新市鎮)的輕便鐵路(輕鐵:2002年平均每日乘客人數為31.4萬人次);以及通往香港國際機場的專用高級鐵路(機場快線)。香港軌道交通雖然近年得到了很大發展,但還存在以下問題。

發展軌道交通為今後交通主幹的建議尚未獲得廣泛共識:公車、的士等行業從業人士憂慮發展軌道交通影響他們的生計。事實上,軌道交通,尤其是跨境軌道交通主要是解決中、長途距離集體大量運輸的問題,其發展將大量過境旅客引入香港,需要巴士、的士疏運,不僅不會影響公車、的士的生計,還會促進公車、的士行業的就業。

與內地軌道交通未很好連接:作為世界第一貨櫃港的葵涌碼頭與內地鐵路網不溝通,致使鐵路來貨部分需在深圳筍崗車站先卸下,再裝上貨車運抵香港,多一次裝卸,增加了成本,延誤了時間;九廣鐵路為2線,而廣深鐵路為3(4線已開工),繁忙季節與每日高峰期過境客流與市內通勤客流相互影響。

香港境內鐵路之間的連接也有待改善:東鐵客貨混合運輸影響環境衛生;西鐵與屯門元朗區輕鐵接駁亦不佳,不及巴士方便,屯門居民寧願乘巴士直達市區,這使得西鐵效率很低,每日僅10萬人次,與原設想每日40萬人次差距大,為解決屯門市區居民通勤問題的目標未能很好實現。此外,機鐵功能單一,使用率低,平均每日僅2.5萬人次。

2、澳門目前沒有軌道交通,應積極爭取納入大珠三角軌道交通網

3、珠三角及廣東省鐵路網路現狀及存在問題

目前,珠三角各城市之間主要靠高速公路、國家幹線公路網以及京廣、京九、廣深、廣茂四條鐵路連接。經過多年的發展,珠三角及廣東省鐵路網路得到了很大發展,鐵路覆蓋密度每萬平方公里為12132公里,比1993年的5578公里楊汝萬、紀緯紋:《泛珠三角基礎建設發展研究系列II鐵路》,香港亞太研究所,20053月。提高一倍多。但按經濟社會發展需要,廣東鐵路運輸的瓶頸制約仍相當突出廣東鐵路建設踏上跨越式發展新里程,2004-10-02,南方日報。,還存在以下突出問題鐵道部第四勘察設計院。

(1)嚴重滯後於經濟發展,鐵路營運里程短,鐵路運輸求大於供,鐵路樞紐建設滯後:廣東省是內地經濟大省及世界日用消費品製造業基地,經濟總量佔全國1/10,稅收佔全國1/7,而鐵路營業里程2004年僅有1875公里,在全國所有省市中倒數第12,僅佔全國的2.93%,在泛珠三角及重慶市中排名倒數第五,鐵路全社會貨物週轉量僅列全國各省區倒數第9位。珠三角經濟區鐵路網密度每百萬平方公里為1.4公里,每萬人擁有鐵路長度0.22公里,低於發達國家水準。鐵路支線偏少,屬於發展地方經濟的港口支線只有黃埔、平南及平鹽支線。樞紐站沒有得到相應擴建,消化能力不足。

目前,廣東鐵路主要有京廣、京九、廣深、廣湛、廣梅汕和黎湛等幹線及粵海通道,支線鐵路主要有深圳境內平南鐵路(平湖到南頭-蛇口港)、平鹽鐵路(平湖到鹽田港)、廣州黃埔港港口支線以及2003年完成的京九鐵路澳頭港支線(惠州—惠陽—澳頭)。到2004年底,鐵路營運里程為2181.4公里,鐵路密度為121.3公里/萬平方公里。其中,連接周邊省(區)的鐵路幹線只有京廣、京九、黎湛、粵海和梅坎5條鐵路,且部分出省鐵路通道由於運能有限,已遠不適應經濟發展的需要。如廣州至河唇鐵路,是廣東與海南、廣西和西南地區交流的主要運輸通道,但該線目前技術標準低,單線能力已經飽和。

2)軌道交通“公交化”程度低,不能適應珠三角經濟區客運不斷增長和城市化發展的需要,區內交通過分依賴公路。目前珠三角區內各城市間的客運交通主要由公路承擔,2004年全省完成客運量20.24億人次,其中公路佔18.30億人次,佔90.42%;鐵路1.51億人次,僅佔0.37%。以公路為主的運輸方式導致區內各主要公路幹道運能緊張。

    據統計,珠三角主要交通運輸量趨於飽和,預計2020年的交通量將是20003倍左右,僅靠現有交通運輸方式,實在難以滿足經濟發展和居民出行的需要。因此,以快速軌道連接珠三角地區的創新之舉顯得既必要又緊迫。軌道交通每小時超過3萬人次的強大運載能力,大可以為“不勝重負”的公路交通分憂解難。

3)鐵路網路不完善,佈局不合理,珠江口西岸沒有鐵路。出省通道少,跨省區域的僅有北上京廣、京九線,與全國鐵路網聯繫不緊密,形成出省通道“卡脖子”。從省內網路看,廣州、深圳、湛江鐵路樞紐建設滯後,鐵路均為客貨混行;鐵路主要分佈在北部和東部,粵港澳區域內東有廣九、廣梅汕線及支線,而粵西部僅有廣湛線,珠江口西岸無鐵路;珠三角區域內地方鐵路僅有深圳港口支線——平鹽、平南線,而珠三角西部的廣珠鐵路未能開工,使得珠三角西部沒有與全國廣大腹地聯網的鐵路,投資環境得不到改善,經濟發展受到制約。

4)鐵路技術裝備水準不高,全省鐵路的電氣化率僅為24.7%。

5)交通基礎設施的規劃建設缺乏必要的協調:各運輸方式規劃建設隸屬多個主管部門,使各種運輸方式較難形成合理的綜合運輸網;各行政區在交通運輸規劃建設中,較少考慮與相鄰行政區的交通建設規劃協調。

(三)泛珠三角鐵路網路未來發展

高速鐵路將成為21世紀城際運輸的主要運輸方式,尤其在600公里的距離範圍內,正是高速鐵路的優勢應用範圍。除了西歐與日本在既有的高速鐵路網基礎上不斷地擴張外,世界其他地區也正積極地順應這個趨勢規劃引進,因為高速鐵路能快速地連接各中心城市,取代短程空中航程,運輸容量也較大。就旅行時間的比較,高速鐵路省去了到離機場以及辦理手續的時間。

1、鐵道部關於泛珠鐵路發展規劃王兆成在第二屆泛珠三角區域合作與發展論壇上的演講

2004年開始到“十一五”期間,鐵道部將從以下幾個方面加快推進泛珠三角地區的鐵路建設。

1)建設客運專線。按照國家《中長期路網規劃》和鐵道部與廣東簽訂的鐵路建設協議,涉及廣東省的鐵路客運專線包括武廣客運專線、廣深港客運專線、深圳至廈門客運專線。隨著武廣、廈深等鐵路客運專線的建成,從珠三角出發至湖南、湖北、江西或福建等省主要城市,路途所需時間基本都在5個小時甚至3小時之內。

2005623,武廣客運專線已經全面開工建設。這條鐵路是我國鐵路目前開工建設的線路里程最長、技術標準最高、投資最多的客運專線。它建成通車後,將使武漢至廣州間實現客貨分線運輸,旅客旅行時間將大大縮短,貨物運量將實現顯著增長。與此同時,2008年,泛珠三角地區的另一條客運專線——廣深港客運專線也將開通運營,其廣深段在2005年底已開工建設。

廣深港鐵路客運專線廣深段是連接香港、深圳、廣州快速鐵路的重要組成部分,經武廣客運專線與全國快速客運網連接,可進一步加強香港與內地的聯繫。同時,廣深港鐵路客運廣深段還是我國“四縱四橫”客運網的重要部分,是國家《中長期鐵路網規劃》中全國鐵路客運專線網的重要組成部分,處於北京-武漢-廣州-深圳客運專線的最南端,同時也兼顧了珠三角地區城際快速軌道的功能,也是內地與香港大型基礎設施協作的主要項目之一。

2)建設城際鐵路。為了適應區域經濟的發展,發揮區域中心城市的帶動作用,國家將組織建設泛珠三角區城際快速軌道交通網、成都至綿陽城際鐵路、九江至南昌城際鐵路、海南東環線城際鐵路等,實現區域鐵路交通公交化。

廣珠城際軌道交通線,主線北起新廣州站(不含),經廣州、佛山、中山、珠海四市,南至珠海市拱北口岸;支線由中山市小欖鎮引出,經中山市古鎮、江門市外海,至江門市新會區。該工程將改變珠江三角洲西岸無鐵路的狀況,對改善該地區交通運輸結構,帶動沿線地區經濟的快速發展,推動地區城鎮一體化進程,增強珠江三角洲城市群的經濟輻射力都具有重要意義。2005年底,廣深港鐵路客運專線廣深段及廣珠城際軌道交通同時動工,此兩線組成覆蓋珠三角城際軌道交通網路的主骨架,對於改善廣東省交通運輸結構,密切粵港澳經貿合作具有非常重要的作用。

3)建設跨區域大通道。一是建設連通南北的洛湛通道和連通西北與西南的蘭渝鐵路,新建向塘至湄州灣鐵路,通過與既有鐵路連接,形成連通東南沿海與中西部地區的新通道;二是推進浙贛線提速電氣化工程建設,昆明至六盤水增建二線,強化上海至昆明的運輸能力;三是新建寧波經溫州、福州、廈門至深圳鐵路、銅陵至九江鐵路、南京至合肥至武漢鐵路,實現達成鐵路擴能,襄渝、漢丹鐵路新增二線,構成連通川渝、江漢、長三角、珠三角等地區的大能力、快速鐵路通道。通過加強路網通道建設,增強區域內外聯繫,促進東中西部經濟互動、優勢互補、共同發展。

洛湛鐵路洛湛鐵路已提出十幾年,湖南永州以北已建成通車。洛湛鐵路是全國鐵路網路的骨幹線路,是繼京廣、京滬、京九等鐵路之後的又一條縱貫我國南北的重要幹線,是我國中西部地區通往湛江、北海、欽州、防城港、茂名等華南深水港口的重要出海通道。

洛湛鐵路永州至玉林段洛湛鐵路永州至玉林段開工全長1179.86公里20051023開工建設,線路全長1179.86公里,途經湖南省、廣西壯族自治區和廣東省,至岑溪市後分別與玉林和廣東茂名同時接軌。玉林接軌方案線路與324國道大致平行;廣東茂名接軌方案線路大致與207國道平行,與三茂線接軌。

洛湛鐵路岑溪至茂名段洛湛鐵路通道岑溪至茂名段鐵路介紹,20051218開工建設,全長152.3公里,起始於廣西岑溪市,在三茂鐵路電白站接軌。由鐵道部和廣東省共同出資建設,投資約31.5億元,設計時速為140公里,預計到2008年底建成通車。岑溪至茂名段鐵路是洛湛鐵路通道的組成部分,也是粵港澳地區通往西南、中南地區的南北主幹線之一和大西南南下進出海的大通道。

4)實施既有鐵路提速擴能改造。對河唇至湛江、廣州至河唇、武漢至九江、湘桂鐵路增建二線,廣深鐵路增建四線,黔桂線實施擴能改造,海南西環線等既有鐵路進行提速擴能改造,通過強化既有鐵路通道,提升裝備水準,提高運輸品質。

廣深鐵路四線來往廣深間瀟灑如上街“大廣州”都市圈正在形成,為廣東省和鐵道部合作加快推進的9個鐵路建設項目之一。2005826日上午,廣深四線建設全面開工。廣深四線工程由廣州至新塘增建市郊客運線工程、新塘至平湖增建第四線工程和平湖至深圳增建客車聯絡線及相關配套工程三段組成。項目總投資近47.5億元,施工總工期為兩年,2007年建成通車。

5)加快區域鐵路建設。新建龍岩至廈門、廣州至珠海、九江至景德鎮至衢州、大理至麗江至香格里拉、大理至瑞麗、玉溪至蒙自、貴陽至珠海等鐵路,進一步擴大路網覆蓋面,完善路網結構。建設井岡山、峨嵋至宜賓、樂壩至巴中、隆黃等地區開發性鐵路,促進地方經濟協調發展。建設海南環島旅遊觀光鐵路、韶贛鐵路,加強區域內部聯繫,適應地方經濟發展的需要。

廣珠鐵路“復工”,按普通速度貨運鐵路修建,幹線全長104公里,珠海港支線長33.8公里。廣珠鐵路連接廣茂鐵路和珠海高欄港,是珠海高欄港的集疏港後方通道和集裝箱運輸主要通道,也可以發展成為通聯我國大西南地區的新的出海通道。

6)完善鐵路樞紐功能。建設成都北、貴陽南編組站,系統提高運輸能力和運輸效率。最大限度的發揮路網作用;結合客運專線和相關項目建設,新建新深圳、新廣州、新長沙、廈門西等大型客站,形成各種交通運輸方式有機結合的大型客運中心;新建深圳、廣州、成都、昆明等集裝箱中心站及若干辦理站,增強中心城市的輻射作用,形成現代化物流中心,促進交通運輸可持續發展。

上述項目的實施,將使泛珠三角地區現有的鐵路網結構明顯改善,鐵路裝備水準顯著提升,列車運行速度和列車開行密度大大提高,為泛珠三角地區經濟社會發展提供可靠的運力保障和優質的運輸服務。

2、泛珠內部各省區鐵路未來發展

    城際快速軌道交通是指聯繫區域內各城市之間的客流,兼顧城市組團中心之間的客流,可以説是城際間的“公交”系統,為體現城際快速軌道的時空效益,一般都採用較高的速度。

(1)廣東省。

“十一五”期間重點建設武廣客運專線等軌道交通,新增鐵路營業里程1100公里,城際軌道交通270公里,地鐵262公里2010年由現有的5條增加到10條,基本構建省內鐵路“三縱兩橫”(“三縱”為京廣、京九和洛湛鐵路廣東段,“二橫”為廣茂、廣梅汕、梅坎鐵路廣東段,以及饒平至茂名沿海快速客運專線)的主骨架,貫穿東西南北,與國家鐵路路網相連,打通廣東通往華中、西北、大西南的鐵路經脈。

隨著洛湛鐵路、饒平至茂名快速客運專線、柳州至肇慶、羅定至岑溪、合浦至河唇、韶贛鐵路及廣深港客運專線的建成,到2020年廣東省連接周邊省(區)的鐵路通道將增加到12條。其中,洛湛鐵路建成後將成為中西部地區至華南地區及南部沿海地區的主要出海通道。加上此前已開工建設的6項,部省合作的11個鐵路建設項目,除韶贛鐵路外,其他102006年以前已全面啟動建設。到2020年,廣東省鐵路營運里程達到4000公里,比現在的1883公里翻一番。

廣東羅定至廣西岑溪鐵路,2005下半年正式動工建設,2008年建成通車。廣東省將羅岑鐵路納入2006年重點建設項目,是省鐵路建設“三大戰略”十二條出省通道之一,也是“泛珠三角”區域經濟合作、廣東廣西兩省(區)簽約的重點建設項目之一。羅岑鐵路將三茂鐵路與洛湛鐵路兩條鐵路幹線連接起來,東連珠三角、西接玉林、北連洛陽、南接茂名,構成“十”字形的路網結構,比經河唇、茂名縮短運距103公里,改變了春羅鐵路盡頭線的局面,形成粵桂兩省(區)東西走向最便捷通道,將成為我國西南部連接東南沿海的一條主要通道。

贛州至韶關鐵路贛州至韶關鐵路計劃明年動工2010年前建成,計劃在2007年動工,2010年前建成通車。韶贛鐵路跨越粵贛兩省,是東南沿海通往西南地區鐵路通道的組成部分,是京廣與京九兩大鐵路幹線的聯絡線,也是長江三角洲與珠三角兩大經濟區運輸的快速通道,全長211.5公里,總投資估算63.57億元。

(2)閩粵贛13市。

根據閩粵贛13市協作區交通規劃閩粵贛建5小時交通圈簽署合作行動綱領,鐵路方面將構建覆蓋區域內所有市和60%以上縣區的鐵路網,2010年完成廈深鐵路、廈龍鐵路、向永線、向瑞線等項目及鷹廈鐵路的改造提速,屆時鐵路里程將達到3513公里

(3)雲南省。

根據6省區市(雲南、四川、貴州、廣西、西藏、重慶)建設西南交通網路暢通工程協議雲南實施西南交通網路暢通工程抓緊建設11條公路,雲南省為打通北、東、南對外通道,加快通向東南亞、南亞國際交通與運輸大通道的建設,將加快完善鐵路運輸網路。包括:加快黔桂鐵路擴能改造,加快大理經麗江至香格里拉、昆明至六盤水復線昆明至沾益段、青藏線等鐵路建設;儘早開工建設貴陽、昆明和重慶鐵路樞紐擴能改造、昆六復線六盤水至沾益段、玉溪至蒙自等鐵路項目,加快開展貴珠鐵路、南昆鐵路等擴能改造,加快昆明至廣通復線、昆明至大理至瑞麗至緬甸曼德勒、廣通至大理、渝黔二線鐵路等的前期工作。其中,全長167公里的大(理)麗(江)鐵路正緊張施工,力爭2008年建成通車。同時,規劃建設中越、中緬、中老1250公里的3大國際鐵路通道,滿足中國與東盟間的經貿合作需要。

三、泛珠三角航空運輸發展與合作

(一)泛珠三角航空運輸在全國的地位和作用

泛珠三角(含港澳)共有21個主要機場(全國按旅客年吞吐量超過45萬人次的機場統計),2004年這21個主要機場旅客吞吐13442.57萬人次,佔全國46個主要機場。旅客吞吐總量的27082.62萬人次的49.64%,21個機場貨郵吞吐總量5078318噸,佔全國46個主要的機場貨郵吞吐總量8825782噸的5754%。無論是按旅客吞吐總量,或者是按貨郵吞吐總量排序,泛珠三角均有6個機場進入全國前10,其中香港機場和廣州機場客貨吞吐量穩定居全國第一、第四位,而深圳機場客貨吞吐量分別居全國第六和第五位。

可見,泛珠三角航空運輸已佔全國航運半壁江山。按全國13億人口平均,每人每年約乘飛機0.1,而泛珠三角按4.5億人口平均,每人每年乘飛機已達1.48次;不過,若除去港澳則泛珠三角按人口平均乘飛機的次數就不足0.1次;若除去大珠三角核心區域計算的泛珠三角,則按4億人口平均每人每年乘飛機次數急降為0.15,與全國的平均數相差無幾,反映泛珠三角東西區域經濟發展很不平衡。

大珠三角是泛珠三角的核心區域,現代化的航空運輸同樣反映了這一狀況。大珠三角的香港、廣州、深圳、澳門、珠海5大機場,2004年旅客吞吐總量7617.10萬人次,佔泛珠三角21個主要機場旅客吞吐總量的55.65%,5大機場貨郵吞吐總量4259873,更是佔泛珠三角21個主要機場貨吞吐總量的83.88%,反映高增值、高科技含量、高時效性貨物的高度集中程度,而且大珠三角經濟持續發展,航空運輸發展速度繼續領先。

香港機場2004年客運量增長35.39%,貨運量增長16.8%,分別居世界第5位和第1位。2005年客運吞吐量4070萬人次,貨郵吞吐量340萬噸,分別比2004年增長9.7%9.9%。一個機場幾乎佔泛珠三角20多個機場貨運量的7成,充分反映其核心輻射作用。

廣州機場2004年客運量增長35.4%,貨運量增長39.24%(按國際機場協會網頁資料,廣州機場2004年貨運量為63.2萬噸)2005年旅客吞吐和貨郵吞吐量分別達到2350萬人次和75.1萬噸,分別增長15.6%18.82%,分別居世界前50名和30,其在泛珠三角航空運輸樞紐地位日益顯露。

    深圳機場2004年客運量增長31.5%,貨運量增長19.7%,一直保持增長勢頭。

澳門機場2004年客運量增長78.11%,貨運量增長63.98%,不過2004年客運增長特別高,屬恢復性的,2003年客運量負增長69.42%

(二)泛珠三角航空運輸的發展

香港機場為應付未來航空客貨運輸量的增加和提升長遠的競爭力,于2006126宣佈斥資45億港元進行擴建,並致力尋求與內地,尤其是珠三角其他機場的合作,期望能管理區內幾個機場以達致協同效益,規劃2010年每年處理5000萬人次的旅客及430萬噸貨物,繼2005416日用20億人民幣入股浙江省蕭山機場35%後,又于2006216投資2.6億元獲經營管理珠海機場20年的權益,擴展行動頗多。

廣州機場2005年已基本達到原定20102500萬人次旅客吞吐量的規模,只差150萬人次,因此立即提前建設2期工程,投資75億元,目標定在2010年達到4000~4500萬人次旅客吞吐量和180萬噸貨運量。美國聯邦快遞亞太轉運中心於2005714正式簽約落戶廣州機場,總投資3億美元,200810月投入運營,一年將為廣州機場增加60萬噸高增值的快件運量。

深圳機場也于20051220,宣佈投資45億元填海建設第2條跑道,預計2020年旅客吞吐量為3000萬人次,貨郵吞吐量250萬噸。

澳門機場亦在大力擴建貨運設施。

(三)泛珠三角航空港網路現雛形

大珠三角5大機場已舉行過4次高層論壇,達成安全備降、空域分配等合作協議。香港機場投資經營珠海機場,廣東省機場屬地化改革完成,廣東汕頭、湛江、梅縣3個機場歸廣州新白雲機場管理,其他省區機場屬地化改革也已完成,可以説是泛珠三角航空港網路從論壇向一體化的起步,下一步是規劃協調、股權互換、互相參股,做到你中有我,我中有你,利益共用、共同發展。

構築以港穗兩大樞紐機場為龍頭的泛珠三角航空港網路是泛珠三角區域合作的先行,以開拓泛珠三角主要城市之間的3小時交通圈。

香港機場是國際客貨航空樞紐,側重於大機型、遠航程的洲際航線。而廣州機場是南中國的航空樞紐港,以大機型、中遠程航線為重點,兼顧一些洲際航線,目標是以未來亞太航空樞紐港。深圳機場以南中國貨運門戶為目標。客貨並舉,以貨運為主。澳門機場是國際幹線機場,逐步從“兩岸準直航”為主轉向以國際貨運為主,中短程航線為主,客貨並舉。深圳、昆明、成都3個機場為地區性樞紐,海口、廈門、長沙、福州、桂林、貴陽、三亞、南寧、南昌、張家界、西雙版納、泉州、麗江、汕頭、珠海15個幹線機場或主要旅遊城市的機場作為航空港網路的節點,將泛珠三角另外26個支線機場組成整個泛珠三角航空港網路,主要機場之間每小時都有航班,構築主要城市三小時生活經濟圈。泛珠三角航空港網路可以先從人才培訓、資訊共用、航班、航線及空域協調入手,逐步做到股權互換、互相參股、參與管理,組成航空港聯盟。港穗兩大中樞機場要著力提高國際、國內中轉比例。

機場的定位是在市場和政府雙重推動下不斷調整和逐步明確的,是動態變化的過程,隨著經濟的發展,泛珠三角有可能出現新的地區航空樞紐港。如西部大開發及我國與東盟共建自由貿易區,昆明、成都機場的地位將大為提升、隨著“兩岸三通”的進程,廈門、福州機場的地位也會提高。香港機場參股珠海機場,作為香港機場的第3跑道。除原來有的航展,國泰機師培訓、機修基地以外,通過港珠兩大機場之間快船穿梭,可充分利用珠海機場的巨大潛力。開闢新的國際、國內中轉,發展全貨機運輸及廉價航空。

(四)泛珠三角航空公司聯盟化

目前航空公司聯盟化浪潮席捲全球,聯盟化是以航線代碼共用及客戶銷售、市場推廣為主要合作內容,未來航空公司的競爭,不是單個公司的競爭,而是航空集團公司的競爭,大珠三角或泛珠三角的航空公司聯盟化剛起步,應急起直追。因為,任何一家航運公司航線覆蓋率都是有限的,尤其是我國的航空公司規模都較小,組成聯盟就可以迅速擴大航線覆蓋率,為旅客和貨主提供一站式中轉服務。

例如深圳航空有限責任公司與德國漢莎貨運服務航空公司合資組成翡翠國際貨運公司,借助漢莎貨運公司覆蓋全球493個站點,完善其全球貨運網路,而漢莎貨運公司則可利用深圳航空的國內航線。

目前泛珠三角主要航空公司有中國南方航空、西南航空、海南航空、深圳航空、廈門航空、雲南航空,香港有國泰航空、港龍航空、華民航空,澳門有澳門航空。

中國南方航空公司總部設在廣州,是廣州新白雲機場的基地航空公司,其機隊規模、航線網路均居全國之首,有飛機180多架,經營國內、國際航線666條,並與瀋陽、烏魯木齊建有區域中樞。20026月南航購買中國郵政航空公司49%的股份。1997年南航分別在紐約和香港上市。2003年在國內上市。南航控股(佔70%股份)的廣州新白雲機場航空貨站一期設計年吞吐量80萬噸,遠期規劃250萬噸。

深圳航空公司是深圳機場的基地航空公司,也是國內盈利最強的航空公司,2005年億陽集團和深圳匯潤以27.2億元收購深航65%的股權,標誌著內地航空公司向民營化走了一大步。

海南航空公司是我國頗有規模的航空公司,擁有各類飛機95架,總部設在海口,海口美蘭機場旅客吞吐量已居全國(含港澳)的第9,航線已增加到220條。

國泰航空公司是香港的主要航空公司,擁有75架飛機,主要是寬體大容機,在65家為香港提供服務的航空公司中,國泰穩佔第一位,2001年其客運量佔65家公司總和的32%,其次為中華航空,佔總量的9%,國泰航空則佔台北中正機場客運總量的19%,居第二位,居首位的中華航空佔31%2000年國泰航空在全球航空貨運量居第11位,貨物總裝卸量666654噸,佔香港總貨運量的30%,港龍航空裝卸93715噸,佔4%

合計:17個港龍航空為中國航空控股(佔43.29%),擁有19架飛機,集中發展內地市場,2001年接載300萬人次旅客。

澳門航空是澳門機場的基地航空公司,2004年擁有客機11架,全貨機3架,其業務量佔機場業務總量3成左右,其他航空公司有7家。澳航由中國民用航空總局附屬公司澳門空運服務有限公司控股(佔股權51%)。

20049月,內地與香港達成“航空運輸安排”標誌泛珠三角航空運輸網取得實質性進展,內地與香港客運航班每週增至1600班,航線達到45條。內地與澳門也達成協定,通航點達到37個,已包含泛珠三角主要機場,例如成都、福州、桂林、海口、昆明、深圳、廈門、南寧、麗江、張家界等。

CEPA的實施,內地居民開放赴港澳自由行,國內航權的開放,泛珠三角區域合作的不斷向前推進,必將促進泛珠三角航空運輸網路的完善。

不過,泛珠三角機場的航空公司的聯盟與重組不應受泛珠三角在地域的約束,如香港機場投資入股浙江蕭山機場,首都機場重組泛珠三角的貴州省機場集團公司,南方航空公司則與北方航空公司、新疆航空公司結盟,又與貴州航空有限公司聯合重組,未來參與國際、國內的並購、重組將更頻繁,這並不妨礙泛珠三角機場和航空公司更緊密的合作。(作者:趙大英 鄭天祥 中山大學港澳珠三角研究中心)

 (本文摘自《泛珠三角區域合作與發展研究報告》藍皮書, 由社會科學文獻出版社出版授權中國網獨家發佈。其他媒體不得以任何形式擅自轉載,否則將負法律責任。)

 

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