很多企業現在都極其重視自動駕駛技術研發,而忽略了法律研發也是網路産品研發的一部分這個道理。而未來,誰能在自動駕駛的法律設計中佔得先機,誰就能在産品競爭中立於不敗之地。
原本是一場高科技産品的介紹大會,卻被交警盯上了,不但成為一堂全民普法課,還引發了法律與新技術之間的立法討論。當技術創新遇上尊法守法,就這樣戲劇性地碰撞出了火花。
7月5日,2017百度AI開發者大會上,百度CEO李彥宏視頻直播了一段自己乘坐無人駕駛汽車上北京五環的情景。
隨後,這一技術演示引發了輿論關於無人駕駛汽車上路是否合法的熱議,進而不斷升級成為一場新技術和立法的大討論。
無人駕駛車上路與法律相衝突
原本是一場高科技産品演示會,結果首先掀起的卻是關於交通法律法規的大討論。更尷尬的是,細心的網友還發現,這輛無人駕駛車違反了法律,實線並線了。
對於百度的這次無人駕駛車展示,網上有“老司機”開始普法——“駕駛員未係安全帶扣3分,雙手長時間脫離方向盤扣6分,行駛中打電話扣2分”。
我國道路交通安全法明確規定,駕駛機動車應依法取得機動車駕駛證。這也就意味著,駕駛人應為自然人。按照這一規定,無人駕駛車上路確實違法。
與此同時,法律對無人駕駛車的法律地位和行駛標準也沒有界定與要求,企業在作無人車上路測試時,不能為測試車輛懸掛牌照,報批程式上也不明確,截至目前,“路測合法化”問題仍懸而未決,處於灰色地帶。可以説,無人駕駛測試車輛在路權和監管層面目前均存在漏洞與缺位。
此外,尤為重要的是,如果法律對無人駕駛車的上路不作任何限制,那麼對於路人和其他合法駕駛者來説,其生命財産安全無疑面臨巨大風險。
先要研究法律關係的變化
所有新生事物的發展都常常會遭遇立法的滯後,無人駕駛汽車也一樣。
值得一提的是,身為第十二屆全國政協委員的李彥宏在2016年全國政協會議上的提案之一,就是加快制定和完善無人駕駛汽車相關政策法規。他在提案中建議,我國應儘快組織開展關於無人車牌照發放、行駛規定、事故認責等方面的研究,為無人駕駛汽車的研發、測試和商業化應用提供制度保障。
而定責問題也是李彥宏在提案中重點闡述的部分。在他看來,由於無人車還未大規模商用,現在這個問題並未凸顯,但按照自己對無人車“3至5年內實現商用和量産”的預測,屆時定責將成為重中之重。鋻於此,他建議,應對我國的道路交通安全法、道路運輸條例等法律法規進行修訂和完善。
那麼,無人駕駛該如何立法呢?
“無人駕駛立法,首先要厘清目前人類駕駛汽車情形下的法律關係,以及無人駕駛情形下,法律關係將發生哪些變化。”中國電子商務協會政策法律委員會副主任劉春泉近日在接受記者採訪時指出,很多企業現在都極其重視自動駕駛技術研發,而忽略了法律研發也是網路産品研發的一部分這個道理。而未來,誰能在自動駕駛的法律設計中佔得先機,誰就能在産品競爭中立於不敗之地。
劉春泉認為,無人駕駛立法首先可能遇到的問題,就是汽車生産製造廠商有可能出現軟體與硬體分離。“汽車廠商本來不是交通行為的參與方,上路行駛是駕駛人的操作汽車行為,但無人駕駛情形下,汽車廠商是不是交通參與人就會成為問題。如果發生交通事故,究竟是汽車硬體問題、軟體問題、交通設施問題,還是其他因素導致的,需要根據新的道路交通法律法規確定。”
其次,過去交通事故都是駕駛人通過保險或者自行承擔的,假如無人駕駛情形下,人不干預汽車,發生事故,則要求乘車人承擔責任,似乎不合情理。那麼,事故風險要麼由乘車人投保的保險承擔,要麼由生産銷售汽車産品的軟硬體廠商承擔,風險從現在的分散在千千萬萬個駕駛員,集中到數量少得多的汽車廠商、軟體廠商。“現在汽車廠商對於缺陷産品召回本來就頭疼不已,如果再加上對每一起交通事故都要承擔責任,那麼,汽車廠商到底還有沒有動力生産和研發自動駕駛汽車?”劉春泉擔心。
此外,劉春泉認為,無人駕駛最終還是要有人控制,關鍵是誰控制、怎麼控制的問題。單就駕駛人來説,不僅涉及駕駛技能的技術問題,更涉及駕駛行為導致的違法責任問題,對人身、財産傷害的賠償問題,所以,僅僅解決了自動駕駛降低甚至免除人類駕駛技能需求,是不夠的。
“按照目前我的認知水準,自動駕駛哪怕能降低駕駛技能要求,恐怕還是必須要有一些道路交通法律知識、自動駕駛相關的技術知識。考慮到科技也需要循序漸進,比較可行的可能還是先從高速公路等路況較好情況下,汽車可以自動駕駛開始,在複雜路況一步到位無人駕駛,眼下尚有難度,如果先實踐了自動駕駛,逐步積累了經驗,今後發展成為完全無人駕駛,是完全有可能的。”劉春泉説。
服務平臺的責任無法回避
除了安全問題,無人駕駛立法中還有一個重要問題,就是如何追責。如果被無人駕駛車撞了,那責任算誰的?
現行道路交通安全法于2003年公佈,雖然曾在2007年與2011年進行過兩次修訂,但都沒把無人駕駛問題納入考慮,相關的配套法律制度也未有提及。如何追責更是無從談起。
“法律幫助不了新技術,但是也不能拖後腿。無人駕駛車不上路測試是不可能的,目前國家也允許在封閉場所進行測試,但這個是不夠的。必須要進行立法應對的研究,尤其應當對無人駕駛車平臺責任的立法問題進行重點研究。”中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍指出,平臺的責任問題是無人駕駛立法無法回避和必須解決的重要問題。
朱巍分析説,現行道交法第七十六條規定了機動車發生交通事故造成人身傷亡、財産損失後的責任分擔問題,但無人駕駛車的責任分擔法律卻並沒有直接規定,換言之,道交法第七十六條責任分擔問題在無人駕駛方面是空白的。“以前的責任分擔,無非涉及到肇事者、侵權方和被侵權方,有時候還會加一個車輛的産品責任問題,但對於無人駕駛來説,現在又多了一個平臺責任,也就是説,伴隨人工智慧系統的加入,出現了另外一個駕駛‘大腦’,由此也就産生了平臺的責任。”
鋻於平臺也會參與汽車的生産,朱巍認為對於平臺責任,立法上要考慮的因素很複雜。他建議將平臺責任的構成、分擔、舉證和歸責原則,保險的類型、品種,駕駛員的過錯,路況,地圖問題等,都要寫進法律中去。
此外,在立法時,還有一個需要研究的難題就是倫理問題。朱巍舉例説,如果無人駕駛時遇到一隻貓以及一輛價值100萬元的車,一旦出現險情,是選擇撞貓還是撞車?如果由無人駕駛的機器選擇進行判斷,那永遠都是先撞貓；但是對於喜歡貓的人來説,肯定選擇撞車,“這個問題是相當複雜的。”朱巍説。
朱巍最後説,這是一個新的領域,我們要做的是要改變思路,新瓶裝舊酒裝不好,對於新的事物要有新的觀點和新的態度。希望立法上能儘快承認無人駕駛汽車,不要因為法律滯後影響新事物的發展。