網約車新政出臺了，其中的核心是對網約車平臺、駕駛員和車輛都做出了資質要求。此前，網約車“上海模式”正是因為做了相關探索，給滴滴頒發了全國第一張網約車平臺證書，而引起各界廣泛關注。作為網約車“上海模式”的推動者之一，上海市政協人口資源環境建設委員會主任、上海市交通委原主任孫建平認為，隨著公共交通事業的持續發展，網約車的市場需求也會趨於平穩。
根據網約車新政，儘管交通部拿出了暫行辦法，但是更多細節需要地方來出臺細則。儘管市場上普遍擔心地方監管部門會設置“玻璃門”，但是孫建平對於屬地原則仍認為絕對必要，“城市交通本來就是典型的地方事權，因地制宜看菜吃飯很正常，實質上也無法有統一的管理、運營方法或模式，風土人情不同，觀念習慣迥異。”
儘管目前網約車風頭正勁，但是孫建平卻認為，網約車的興起非常具有時代特點，並非長遠趨勢。“網約車之所以備受關注，主要因為城市出行還不是那麼便利，但解決城市交通的出行的系統性方式一定不是小汽車，必定是公共交通。對於上海來説，目標是在2020年建成世界先進水準的綜合交通體系，所以近年上海公共交通體系建設也處於大力推進之中，隨之而來的是不可避免地交通陣痛期。一旦完善的公共交通體系建成，從主動脈到毛細血管都豐富發達，網約車的改革壓力也自然會小了很多。”
不少人認為，隨著網約車新政的出臺和平臺的合併，未來網約車的補貼也會下降乃至取消，網約車也將成為下一個破滅的泡沫。對此，孫建平也不認同，“不可否認，其補貼的手段是有爭議性，但價格不能逆轉需求或者趨勢，只能加快或者延緩趨勢。補貼只是滴滴快速被市民接受的原因，之所以受到市場追捧，是因為網約車戳中了司機和乘客的痛點。即在計程車公司之外，新開闢了一塊對接消費者與計程車司機的平臺，讓乘客與司機可以突破空間的局限，降低計程車空載掃街的概率。”
對於網約車新政頒布之後的市場走勢，孫建平認為，新舊業態會在融合中發展，因為計程車公司的優勢在於車輛、資質、司機和經驗；網路平臺的優勢在於技術、數據、服務和用戶。本質上，雙方的互補性大於衝突性。儘管現在計程車公司與租車公司更寧願自起爐灶，比如神州租車有了“神州專車”、大眾交通有“大眾出行”，但在一定程度上，這是重復建設。當然，這也是市場行為，如何改進，也需要讓市場來解答。
而對於地方政府在其中的作為，孫建平建議，未來的改革的方向，如大禹治水，宜疏不宜堵。對於政府而言，穩定是底線，要給矛盾預留緩衝期。改革的著力點是妥善處理好計程車司機的分流工作。未來改革，能否消化、吸收這些群體？如果計程車司機的分流工作能夠做好，計程車改革的推進也自然水到渠成。（據新華社客戶端報道）