最近，“新能源汽車下鄉”成為消費界新熱詞。

　　5月初的國務院常務會議部署加快建設充電基礎設施，更好支援新能源汽車下鄉和鄉村振興。5月17日，國家發展改革委、國家能源局相應發佈了推進充電基礎設施建設的實施意見。

　　在浙江，下鄉新能源汽車的體量已成規模。截至2023年3月底，浙江新能源汽車保有量146.77萬輛。其中，鄉村地區新能源汽車保有量約35萬輛，私家車約28萬輛。新能源汽車的市場滲透率進入高峰後，下鄉成為拓展市場、促進消費的新方向。

　　不過，比起超過2200萬輛的燃油車保有量，新能源汽車推廣及下鄉還有很長一段路要走。下鄉市場潛力多大？配套市場有何短板？如何培育新興市場？記者走訪嘉興嘉善、麗水青田、台州路橋以及湖州等地，探尋新能源汽車下鄉的當下與未來。

　　入手關鍵詞：性價比

　　為啥要買新能源車？“接送娃方便，關鍵是省錢。”全職媽媽汪鈺瑩説。她居住在嘉善縣天凝鎮楊廟社區，今年為三周歲的孩子報了縣城裏的托班，便考慮購置一輛新能源車，每天接送孩子上下學。

　　今年1月，她來到嘉善浙菱汽車銷售有限公司，買下人生第一輛車——五菱宏光MINI，這款新能源車因車型小巧，被網友戲稱為“剁椒魚頭”。“車子落地5萬多元，每月充電費只需二三十元。”開了幾個月後，汪鈺瑩感覺自己買對了。

　　“下鄉消費者普遍對售價敏感、對品牌不敏感。”嘉善浙菱汽車銷售有限公司銷售員俞磊表示，今年一季度，銷售高峰期一個月可以賣四五十台，其中五菱宏光MINI等小型車、低價車銷售最為火爆，客戶群體多為寶媽寶爸和持有駕駛證的老年人。

　　山區縣的消費者對汽車銷價和使用成本更為敏感。在地處浙西山區的麗水青田縣，記者來到當地經銷商寶盛汽車銷售有限公司，1000多平方米的前臺大廳展示著比亞迪、五菱、埃安、東風等品牌各類車型，部分展示車窗還張貼著含有“首付一成”“1萬元帶回家”等字眼的廣告牌，頗吸引人眼球。

　　寶盛汽車負責人周微靜告訴記者，真正感受到市場的火熱，還是在2021年下半年。彼時油價連漲，單價超8元，前來詢問新能源汽車的人越來越多，其中有不少工作單位在縣城的消費者。

　　“這類群體通勤時間不長，對里程續航要求不高，售價3萬至5萬的宏光miniev很受歡迎。”去年，新能源汽車已佔據寶盛汽車全年銷售總數的七成，成為銷售大頭。

　　“以五菱miniev為例，在家裏充電，每公里耗電費用僅0.05元；在公共充電樁充電，根據時間段和服務商的不同，平均費用也不超過0.2元。而即便是低油耗的微型車，理論油耗也在5L/100KM以上，油耗費用也在0.4元左右。”在台州汽車流通行業協會副會長陳夏良看來，用車成本的下降，正是新能源汽車下鄉的驅動力所在。

　　從數據上來看，下鄉市場還有非常廣闊的空間。據統計，2023年第一季度，溫州、杭州、湖州等8個設區市新能源汽車佔汽車總銷量的比例均在40%以上。但數據的城鄉分佈並不平均，即使在杭州的縣級以下地區，新能源汽車佔比也僅有10%-15%，和城市當前水準相比還有較大差距。

　　“新能源汽車下鄉的概念包括了縣級及以下行政區。”浙江工商大學現代商貿研究中心執行主任肖亮説，“既可以是農村居民個人使用，也可以用於農村生産組織的多种經營，行政機構、公共交通等需求。”

　　除了新增需求，在雙碳背景下，新能源汽車還有替代燃油車的功能。肖亮認為：“至少在未來五年內，‘下鄉’新能源汽車保有量會有一個快速增長，增速將遠遠高於城市和燃油車的數據。”

　　當前，部分混動新能源汽車已經實現“油電同價”，隨著電池技術進步，中長續航的純電池動車性價比也將逐步提升。再加上配套設施的跟進，下沉市場將進一步打開。追隨行業大勢，車企和經銷商都有所佈局。

　　五菱先人一步佈局下沉市場，它在全國擁有2800多家線下門店，其4S店全國地級市網覆蓋率達98％；縣網覆蓋率達79％。

　　周微靜從售後服務的角度看下沉，“目前我們只能維修新能汽車的座椅、車窗、車漆、輪胎等‘非三機’零部件，一旦涉及到‘三機’故障，只能送到麗水4S店。”她認為，隨著新能源汽車在縣鄉地區的滲透率越來越高，比亞迪、哪吒、零跑等品牌經銷商體系也必然會下沉，以此應對越來越多元的消費服務和售後服務需求。

　　作為台州最早的專業市場之一，路橋方林汽車城在2020年3月就看中新能源汽車的發展前景和消費潛力，花大力氣引進國際知名品牌。眼下，這裡已有30多個新能源車品牌入駐，包括特斯拉、比亞迪、吉利等，佔比50%以上。

　　“這兩年，適應新的消費趨勢，我們的銷售模式一直在創新。”浙江方林汽車城總經理林榮輝告訴記者，去年以來，他們打造文創非遺市集、星空露營、汽車後備箱集市、星空廣場音樂會等系列活動，將本地特色汽車産業和夜間經濟有機結合。“我們從單一的汽車銷售平臺，轉向集汽車展銷、生活消費、音樂文化等於一體的潮流消費綜合體，以此聚集下沉市場的人氣。”他説。

　　觀望者猶豫：充電難

　　多年來，“里程焦慮”一直是購買新能源汽車的一大阻礙。在縣鄉地區，這一問題更為複雜。

　　一方面，私人充電設施在農村地區有更寬裕的建設空間，部分鄉村旅遊景區還在嘗試“私樁公用”等模式。

　　農村自建房在房前屋後自帶車位，可隨停隨充。“我們的車子對生活在鄉下的客戶更友好。”俞磊説，五菱的新能源車主打家庭用220V開關電源充電，無需安裝家用充電。若其他品牌新能源汽車需要安裝充電樁，他們也提供一條龍到府安裝服務，收取500至1000元安裝費。

　　據國網浙江電力，鄉村個人樁呈現越來越多的趨勢。截至2023年4月底，全省個人樁累計報裝74.13萬戶，其中鄉村23.46萬戶，覆蓋792個鄉鎮，覆蓋率為90.4%，約84%的鄉村新能源車主實現了個人樁報裝。可以預見，未來幾年這個數據還將繼續增長。

　　另一方面，公共充電設施不足仍是普遍現象，一定程度上制約了縣鄉消費者的購買意願。

　　在方林汽車城，記者遇上正在新能源汽車4S店裏選車的劉盛楠夫婦。夫妻倆在路橋金清鎮務工，和嘉善的汪鈺瑩有相似的需求。但一個現實煩惱讓他們猶豫了許久：“我們是租的房子，也沒有車位，自己安裝充電樁基本不可能。”

　　“私人充電設施大多與車位捆綁，對於新農村自建房、城鄉結合部社區的租戶來説，充電就成了問題。”國網台州市路橋區供電公司行銷部主任陳嘉説。

　　而目前鄉鎮和農村的公共充電設施佈局，顯然與預期存在差距。2022年，國網台州市路橋區供電公司曾組織針對農村地區的問卷調查，不少受訪者對於樁少車多的現狀並不滿意。其中，36.3%的受訪者表示一年內有購電動汽車的需求，但受制于充電難問題，仍在觀望。

　　“特別是來往偏遠鄉鎮，要是公共充電站數量不夠、汽車電池續航太短，就會讓意向消費者打消購車計劃。”他説。

　　破解“最後一公里”難題，涉及多個利益相關方，其中充電樁的建設用地更是“硬骨頭”，而用地緊張的情況在山區縣尤為突出。

　　青田縣沿甌江而建，山地丘陵約佔90%，建設用地緊缺嚴重制約了公共充電樁建設。青田縣發改局相關部門負責人告訴記者，青田主城區道路多為雙車道，沿路停車位較為緊張，改造設備後的充電樁、變壓器不可避免侵佔人行通道。

　　公共停車場同樣稀缺，青田高灣地區一處停車場臨近金麗溫高速大橋樁一側，面積大、離主城區距離較近，是合適的充電樁建設站點。不過該片區域歸屬於省高速公路運營管理中心，此前一直爭取加改充電樁，但至今未能獲批。

　　目前，青田主城區僅有2大充電樁公共站點，暫時滿足計程車和私家車車主充電需求，但考慮未來新能源汽車需求持續上升，繼續擴大公共充電設施規模，難題尚存。

　　除了用地問題，縣鄉地區充電設施的利用率不高，導致企業投建積極性不足也是一大制約因素。

　　湖州市經信局投資處副處長方遒表示，通過成本與收益測算，充電樁日利用小時數在6小時以上、以0.5元的毛利來計算，在1-2年內即可收回投入成本。但目前部分鄉鎮的充電樁利用率在10%以下，加上場地、管理、維護、損耗等成本，7-10年都收不回成本，使得市場化運營難。

　　目前，充電設施領域的龍頭企業多為長線投資、其他企業多出於降本增效的目的，比如停車場業主、變壓器業主往往利用既有資源開發充電業務。“比起行政力量推動，我們還是希望由市場來配置場站、電力配套資源。”他説，“由企業來靈活、專業運營，充電樁的‘生命力’才會更長久。”

　　此外，部分公共充電設施因收益不足導致運維不及時、故障率過高，常誤導消費者“白跑一趟”，個人樁及“私樁公用”模式同樣存在運維難點。

　　對於縣鄉地區，一套良性的充電設施市場化模式仍在探索中。

　　政策添把火：規劃、補貼

　　針對“便宜”和“方便”兩大核心需求點，新能源汽車下鄉在公共政策層面大有可為。

　　近年來，消費券成為各級各地政府屢試不爽的促銷辦法，購車消費補貼已初有成效。

　　俞磊坦言，隨著去年年底國家新能源車政策補貼再度退坡，嘉善浙菱汽車銷售有限公司的銷售受到一定影響。但今年以來，嘉善陸續發放三輪購車消費補貼，一季度店裏的新能源車銷售量保持在去年的平均水準。

　　“前兩輪購車消費補貼共發放了600萬元，第三輪正在開展中。”嘉善縣商務局商貿流通科相關負責人説，全縣共有10家汽車銷售企業參與第三輪活動，車主買車時，可抵扣裸車價的2％，最高6000元封頂。

　　目前，嘉善首輪汽車消費補貼兌現280萬元，直接拉動消費11.4億元，第二輪補貼兌現超過300萬元，拉動消費1.68億元。這些購車消費補貼由線下汽車銷售企業直接在車主購買時抵扣，無需消費者申領。

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　　五菱位於嘉興市南湖區的門店裏，不少顧客前來選車洽談。受訪者供圖

　　消費券也點燃了青田新能源汽車市場的第二把火。去年6月至今，當地分7輪向社會發放購車消費券。“根據車型和價格不同分2000、6000、8000三個檔位，基本上都會搶光。”周微靜説。

　　和燃油車相比，經銷商獲得新能源汽車佣金的比例更透明：以寶盛直營代理的比亞迪為例，不分車型，每賣一台統一佣金1000元；加之縣級直營店售價決定權有限，自行設置優惠政策的空間不足。“對比之下，幾千元的消費券對縣城消費者誘惑還是很大的。”周微靜説。

　　“資金和消費券的支援是中短期就能見效的有力措施。”肖亮説，不過，這些購車消費補貼往往面向所有汽車和所有消費者，“還需要針對新能源汽車下鄉的車型和人群，提高補貼政策的精準度。”

　　購車補貼之外，充電設施建設如何化解“便利與盈利”的矛盾，也離不開政府和國企的規劃和支援。

　　去年以來，湖州以縣區推廣辦和市交通集團為主體，推進“電樁下鄉”工作。“就像從前在鄉村建設電信設施、網際網路設施，佈局充電設施也能發揮基礎設施的外部效應，因此要適度超前規劃。”方遒表示，湖州預計于明年年底前實現重點鄉鎮充電樁全覆蓋。

　　今年3月，湖州還設置資金補貼，對建設在中心城區外的鄉鎮、社區（村）的總功率不低於500千瓦的公共快充樁，按每年每30千瓦給予500元公共運營補助，以此鼓勵公共充電樁建設下鄉。

　　去年，嘉善也開啟了全縣“新能源汽車充電難”問題專項治理，新建公共充電樁200余根。目前，當地正在開展縣域新能源車使用情況的背景調查，計劃結合新能源車輛城鄉使用集聚情況，制定一份城鄉佈局均衡的新能源充電樁安裝規劃。

　　為降低充電成本，嘉善發改部門計劃統籌資金制定購置補貼政策。“對於個人安裝的家庭，今年計劃給予600元的電費補貼，今後還將根據縣財政情況和市場情況進行補貼金額年度調整。”嘉善縣發改局環境能源科科長張雲飛説，同時，針對部分市場主體安裝的公共充電樁，嘉善也將為企業提供配套安裝補貼套餐。

　　不過，資金支援並不容易。在青田，縣供電公司和縣屬國企作為充電設施的推廣主力，其營收尚處於初期階段。而2022年全縣上級財政充電樁專項補貼僅有6萬元、2023年為14萬元，以資金支援新能源汽車充電設施建設“心有餘而力不足”，青田相關部門呼籲專項補貼力度進一步加大。

　　從國企行動來看，自2015年以來，國網浙江電力及市縣供電公司通過佈局城鄉充電網路，初步形成“郊區縣服務半徑5公里，環城區服務半徑3公里，城區服務半徑1公里”的“531”充電服務網路，其中在鄉村區域投運充電站1161座、充電樁5748個。

　　目前，特來電、星星充電、國家電網、萬馬等900多家社會運營商都在浙江積極參與充電基礎設施建設。“我們將持續推動和完善包括鄉村在內的充電設施建設運營，支援充電設施‘有人建、有人管、可持續、可監測’，支援服務各類投資主體參與到充電樁下鄉中來。”國網浙江電力相關負責人説。

來源：潮新聞    | 撰稿：    | 責編：韓辰霄    審核：張淵

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