5月28日12時31分，經歷1小時59分鐘飛行，由C919大型客機執飛的東方航空MU9191航班平穩降落在北京首都國際機場，穿過象徵民航最高禮儀的“水門”，標誌著該機型圓滿完成首個商業航班飛行，正式進入民航市場。

　　此次商業首航的C919飛機于2022年12月9日由中國商用飛機有限責任公司交付給東航。機身前部印有“全球首架”的“中國印”標識，飛機註冊號為B-919A，B代表中國民航飛機，919和型號名稱契合，A有首架之意。飛機交付東航後，密集完成了100小時的驗證飛行，全面檢驗了飛機的航線運作能力。

　　大鵬一日同風起，扶搖直上九萬里。

　　從2007年立項，2015年總裝下線，2017年首飛，再到如今正式投運，中國大飛機事業迎來了新的里程碑，邁出了民航商業運營的“關鍵一步”。

　　經歷了多年的坎坷之路，中國大飛機的“航空夢”終於實現。

　　圓了幾代人的航空夢

　　5月26日上午，看到東方航空的客服來電時，25歲的民航愛好者郭國平心跳快了一拍，接起電話的手有點顫抖，對方帶來了一個期待已久的好消息，他被幸運抽中成為C919商業首飛的乘客之一。

　　去年12月，東航接收第一架C919後，開始招募商業首飛幸運乘客。郭國平第一時間報了名。“不管任何時間、任何航線，我都願意飛。”放下電話，郭國平迅速訂了首飛前一天從太原到上海的機票，一路奔波，直至終於坐在C919嶄新的機艙中，心中的激動才被踏實感替代。“飛了那麼多次，這次終於坐上了我們中國設計生産的大飛機。”

　　尾跡雲劃過天空，揭開一段漫長的航空奮鬥史。

　　“發展航空事業一直是中國人民的夢想。”中國民航大學航空經濟研究所所長、民航局中國民航高品質發展研究中心副主任李曉津告訴潮新聞記者，早在1921年，孫中山先生在廣州成立大元帥府時就下設航空局，第一任航空局長楊仙逸從美國買回十幾架二手飛機，以培養飛行員等專業技術人員。根據其回憶錄，其時國産飛機的夢想種子就埋在了中國人的心中。

　　1949年開國大典，新成立的中國人民解放軍空軍編隊共17架飛機飛過天安門廣場上空，均産自國外。直到上世紀60年代，中國都還沒有一架屬於自己的噴氣式客機。新中國第一代飛機設計師程不時，後來曾負責過許多不同類型飛機的總體設計，包括中國第一架噴氣式飛機“殲教-1”、噴氣式大型客機“運-10”等。他向媒體回憶，當時有國外記者諷刺説，“中國是一隻沒有翅膀的鷹。”

　　為了給雄鷹插上翅膀，1970年，代號為“708工程”的“運-10”大飛機正式立項。在此之前，中國從沒設計過這麼大的飛機，資料顯示，“運-10”總噸位為110噸，而當時中國自行設計的軍用飛機只有10噸量級。此外，它的最大航程超過8300公里，可以從上海直飛歐洲，中間不加油。備受期待的“運-10”于1980年首飛成功，但後續因為種種原因，未能實現量産，項目最終被擱置。

　　航空人的國産大飛機逐夢之旅，並未就此停下。在上海飛機製造有限公司廠區，至今仍停放著一架1980年首飛的“運-10”，飛機前的石碑上鐫刻著四個字——“永不放棄”，激勵著一代又一代的航空人。

　　5月28日，北京首都國際機場以水門禮迎接C919首個商業航班東航MU9191。　　 新華社發

　　此後，中國成功研製了ARJ21。但這種100座以下的飛機只能叫做“支線飛機”。按照中國的標準，民用客機只有超過150座，才能被稱為大飛機。C919正是繼“運-10”之後，我國第一款真正意義上的民航大飛機，是我國新一代幹線客機，也是我國自主研製的新一代噴氣式客機。

　　這種現代化大型客機的研製，在中國是近十幾年間才從零開始的。2006年，國務院發佈《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006年-2020年）》，提出要提高飛機的自主創新能力，將大型飛機確定為16個重大科技專項之一。此後，國産大飛機的研製按下了加速鍵：

　　2008年，隨著中國商飛公司的成立，我國大型幹線客機研製項目正式啟動。一年後，C919作為我國首款大型客機對外發佈。2017年5月，經過10年立項論證、可行性論證、總體方案定義、初步設計、詳細設計、全面試製，試飛取證，C919首飛成功，民機産業化實現重大跨越。

　　在經歷了上百次的試飛後，C919客機距離商業運營只有“一步之遙”。如今“一飛沖天”後，它終於敲開市場化的大門，將中國人的“大飛機夢”化為現實。

　　植入“旅客最愛”基因

　　潮新聞記者從東方航空了解到，C919從體驗感上具有“乘坐舒適寬敞”的鮮明特色。機內是公務艙和經濟艙兩艙佈局，共164座，均選用完全自主研發的新一代國産客艙座椅。

　　公務艙座椅為全鋁合金框架結構，採用搖籃式設計，後靠可達120度、前后座椅間距超過1米。經濟艙的設計別具匠心，國際主要窄體機型的經濟艙中，每排2組3聯座椅的中間座位空間跼踀，而C919經濟艙三聯座中間座位比兩邊寬1.5釐米，中間座最寬的人性化設計，用“一指寬度”讓旅客多一分舒適。此外，多種情景化照明模式、較低的噪聲水準、健康清新的空氣品質，也讓乘坐環境更加舒適。

　　更多突破，藏在看不見的地方。“國産大飛機突破了設備技術方面的有形困難，和市場開拓方面的無形困難。”李曉津向潮新聞記者講解，設備技術方面的困難來自材料、工藝、製造組裝和適航審查等，一架C919包含400多萬個零部件，飛機的安全性要求每個零部件都要足夠安全可靠，且組裝和審查過程有嚴格的安全標準。對此，中國在堅持全球採購的基礎上，結合了自主創新生産國産民機，在此過程中逐步提高國産化率。

　　據新華社報道，C919的機頭、機身、機尾、機翼等來自中國的成飛、洪都、沈飛、西飛等企業，其他許多關鍵部分來自外國企業。據悉，全球採購是民機製造的一大特點，波音、空客的供應商也來自於全球。但C919的一個重大使命，就是帶動國內民機産業鏈的發展，相信會有越來越多的零部件來自於中國企業。

　　這一過程中，各領域人才智慧的集聚發揮了重大作用。據了解，自立項以來，有近30萬人參與了C919大飛機的研製。資深機長陳建國曾受C919總設計師吳光輝院士所托，吳院士希望設計一款和飛行員人機界面友好的飛機，他聯繫了全國各航空公司各個機型的幾百名技術骨幹，徵集大家對原空客和波音等各個機型的問題，以及在C919上希望看到的改進。匯集而來的幾十條建議，不少都在C919駕駛艙的改進中被採納。“正如吳院士所講，我們的C919是站在巨人的肩膀上，是21世紀的設計理念和先進技術整合的現代客機。”陳建國説。

　　相比設備技術方面的有形困難，市場開拓方面的無形困難更加艱巨。“相比同期波音、空客甚至其他國家的航空製造企業，國産民機製造企業在市場意識、市場能力、市場經驗等方面幾乎都是從零開始。”李曉津説，破題方法是推動民機製造與民航運輸融合發展，即“兩航融合”。歷史經驗和教訓表明，滿足民航需求是決定國産大飛機成敗的關鍵因素之一，具體包括理念、人才、服務、標準、工作等5方面加強融合。例如，2020年，畢業于中國民航大學、有36年民航工作經驗的東航總會計師吳永良轉任中國商飛副總經理、總會計師；同期，商飛大量吸收民航專家、特別是旅客服務專家，為C919植入“旅客最愛”的基因。

　　從一個機型到一個産業

　　採訪中，不少專家表示，C919的首飛不只是一個産品的誕生，而是一個産業的誕生。其背後，是以中國製造業高品質發展為支撐。

　　李曉津分析，從經濟上看，“它意味著中國航空製造業已經進入世界航空市場。”雖然短期內尚無法撼動波音和空客的地位，但長遠看，這標誌著中國航空業實現了“從小到大”的躍升。根據中國民航大學航空經濟研究所的測算，國産民機壽命週期按10年計算，給中國帶來經濟增加值貢獻比例為1：86，就業貢獻比例為1：9.6，即國産民機提供一個就業機會，上下游企業提供9.6個。

　　而從技術上來説，它預示著國産大飛機實現了從0到1的突破。大飛機絕非僅僅是為了滿足航空領域的發展需求，一旦實現國産化，不僅能帶動諸多基礎學科的重大進展，而且能帶動新材料、現代製造、先進動力、電子資訊、自動控制、電腦等領域關鍵技術的群體突破，拉動眾多高技術産業發展。

　　如今，國産大飛機已順利投運，中國航空要攀登的下一座高峰是什麼？

　　“目前，我國大飛機産業的主要劣勢，是未掌握核心技術和材料，能夠自給的部件價值佔大飛機總體不到40%，特別是航空發動機葉片等材料和技術缺乏。”李曉津説，C919的成功製造，只能説明我國對大飛機組裝技術取得重大突破，尚不能説明我國製造技術取得重大突破。中國的航空製造業還有很長的路要走，特別要在以下三個方面進行突破：

　　首先，是市場理念和政策體系。國産民機要與波音、空客等競爭，必須依託中國大市場，在此過程中強化市場理念和政策體系。一方面，通過立法為大飛機提供法律和制度的可靠保障，統籌規劃大飛機産業佈局，協調解決地方發展中的重大問題，引導和鼓勵地方企業協作配套。另一方面，加大基礎性研發投入的間接補貼，鼓勵銀行提供金融支援，建立風險投資機制，推動對國産大飛機的採購。

　　其次，是核心技術和核心材料。應以C919投運為契機，堅持自主創新，堅持大飛機專項對標全球大飛機産業主流技術體系和能力體系，加快發動機、起落架、機載設備等核心産品技術研製，加快基礎技術研發和條件保障能力建設。鼓勵採用新技術、新材料，如3D列印技術、複合材料、先進飛機狀態監控和健康管理系統。

　　最後，國際合作的能力和技巧也很關鍵。要充分學習高鐵和風電設備等産業國際合作的成功經驗，以掌握自主智慧財産權為最終目標，不因合作的短期利益及外部扼制而動搖，堅持自主設計的必要條件，堅持掌握高端技術能力，在大飛機産業國際合作中爭取有利地位。

　　2023年是中國引入桑塔納汽車40週年。“今天國産汽車不僅走向世界，而且引領了世界新能源汽車的發展，我們相信，國産民機引領世界民機製造，絕不會用40年時間。” 李曉津説。

　　西子航空與大飛機共成長

　　距離首飛地上海100多公里外的杭州，也有一群人在密切關注東方航空MU9191航班。浙江西子勢必銳航空工業有限公司，是C919全國9家機體結構供應商中唯一的中國民營企業。

　　首航前一天，西子航空總工程師傅雲接受潮新聞記者專訪時表示：“正因為參與了C919的研發製造，企業才得以進入航空領域，並打開了世界市場的大門。”

　　2009年，中國商飛在開展C919全球産業鏈佈局時，吸引了來自全球400多家企業參與C919項目投標工作，西子航空脫穎而出拿到了“入場券”。此前，企業負責人王水福曾透露，當年為了成功中標，西子用紙箱裝著5套標書抬進開標現場，而其他單位的標書只是薄薄的幾本小冊子，這一舉動贏得了稱讚。

　　今年3月，傅雲曾登上過C919的試飛航班，從上海飛往南昌。飛機上的應急發電機艙門（RAT門）和輔助動力裝置門（APU門）的研製，正是由他所在的團隊負責的。兩個部件在整架飛機中看似尺寸不大，但是結構複雜，科技含量極高，涉及了多項航空特種工藝技術。

　　以輔助動力裝置門為例，該門位於飛機尾部的高溫區域，需要具有耐高溫、阻燃和耐煙等特性。為此，C919飛機設計團隊創造性地選用了一種耐高溫的碳纖維複合材料，這種材料在國外曾使用在火箭等航太器材上，在國內航空領域還是首次使用。為了摸清材料特性，西子研發團隊從試片到原件再到組件，進行了上百次實驗。“就像搭積木一樣，要一步一步找到最適宜的使用方式。”傅雲説，這一研發過程持續了四五年。

　　此外，在供應具體部件之外，自2013年至今，西子航空還與中國商飛開展了50余項試驗件研製合作項目。項目涉及部段靜力試驗、鳥撞試驗、防火試驗、聲疲勞試驗、冰風洞試驗等各類試驗項目的試驗件研製，包括了零組件級試驗件近百件，元件級試驗件上萬件，有力支撐了C919飛機的取證研製和CR929寬體客機的設計迭代。

　　目前，西子航空製造的C919部件均已進入量産階段。“預計在2025年達成年産50架的速率，未來每一架C919都有我們的産品。”傅雲語氣中帶著驕傲。

　　一路相伴，西子航空與國産大飛機C919可謂是同步成長。傅雲向潮新聞記者細數，從參與C919項目的2009年到2013年是企業的培育期，這期間西子航空廣招人才，不斷提升技術能力，並建立了完善的管理制度和品質體系；2014年至2019年，公司進入發展期，企業規模擴大了幾十倍，不斷拓展國內國外市場；2019年，西子航空與勢必銳成立合資公司後，西子勢必銳也很快成為空客、波音、龐巴迪、中航工業和中國商飛等國內外五大航空巨頭的供應商，融入全球供應鏈。

　　此前有專家解釋，C919的“C”，是中國商飛公司（COMAC）英文名稱首字母，同時也是中國的英文單詞“CHINA”的首字母。空客(Airbus)是 “A”，波音(Boeing)是 “B”，如今中國的“C” 橫空出世，“ABC”並列冥冥之中或許暗含了對未來三足鼎立的期待。

　　“C919的商飛是一個新起點，國內航空市場增長帶來的機會是無限的，我們能做的還有很多。”傅雲説。

來源：潮新聞    | 撰稿：肖淙文 陳薇    | 責編：韓辰霄    審核：張淵

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