在舟山,一個世界級交通工程日前迎來關鍵突破。
在位於大陸與舟山本島之間的金塘島,一陣轟鳴聲打破山海間的寧靜,世界最長海底高鐵隧道金塘海底隧道正式開挖,它也是合上浙江一小時交通圈的最後一環——甬舟鐵路的控制性工程。
一個個重大交通項目,將浙江東部沿海地區的天塹變為通途、孤島化為半島,為曲折的海岸、海灣和星羅棋佈的島礁孕育出勃勃生機。
這次也不例外。甬舟鐵路跨越金塘水道、富翅門水道等諸多阻隔舟山群島和大陸的海域,讓高鐵開到長三角最後一個無鐵路的設區市舟山。其中,關鍵的金塘海底隧道,含金量不一般。
兩項世界之最
甬舟鐵路全長76.4公里、設計時速250公里,線路雖不足百公里,卻將誕生“一隧”“一橋”兩項世界之最。
“一隧”,指全長16.18公里的金塘海底隧道,採用單洞雙線結構形式,設計行車時速250公里,建成後將成為世界最長海底高鐵隧道。
單論長度,金塘海底隧道在鐵路領域,僅次於37.9公里的英法海底隧道和23.3公里的日本青函海底鐵路隧道。然而,英法海底隧道雖然開行歐洲之星高鐵列車,但礙于建造較早、設計標準較低,隧道最高行車時速只有140公里,達不到高鐵標準。日本青函海底鐵路隧道最高行車時速也未達到高鐵標準。國內在建的汕(頭)汕(尾)高鐵汕頭灣海底隧道、廣湛高鐵湛江灣海底隧道等,雖然設計行車時速350公里,為高鐵標準,但長度均在10公里以內。
“一橋”,指主跨1488米的西堠門公鐵兩用大橋,為甬舟鐵路及甬舟高速公路復線跨越西堠門水道的公鐵合建橋梁。建成後,將是世界上跨度最大的公鐵合建橋梁,使我國鐵路橋梁跨越能力從千米級躍升至1500米級。
金塘海底隧道將如何衝擊世界之最?承擔該隧道金塘側施工的中鐵十一局相關人士介紹,隧道將採用類似礦山巷道掘進的鑽爆法和大型盾構機開掘。
其中盾構法隧道長11.2公里,主要集中在穿越金塘水道海底部分,採用兩台直徑14.57米盾構機分別從寧波、舟山始發,相向掘進至海中對接。兩台盾構機海中對接時要求精度誤差不超過20毫米,施工方計劃在第一台盾構機到達設計對接位置後,另一台盾構機通過自帶的導向測量系統調整掘進姿態,確保精準對接。
據悉,整個甬舟鐵路計劃施工工期6年,其中海底隧道盾構掘進36個月,目前金塘側工作井、斜井均已進入正式施工階段。
為何選擇挖隧道
有人質疑:甬舟高速公路舟山連島工程建設時,已經建設了金塘跨海大橋,為何這次高鐵線路不在海上搭橋,而是要建海底隧道?
很長時間以來,在橋隧之爭中,“造橋”總體佔據上風。一方面,橋梁的造價相比隧道要低不少,同時橋梁是顯性工程,具有景觀性,而隧道潛行山中、地下、水下,屬隱蔽工程;另一方面,在日常維護營運中,隧道需要大量通風、照明支出。因此,從經濟性角度考慮,花錢少見效快的大橋是各地的首選,很多地方的大橋,還成了區域發展的地標性成就。
甬舟鐵路建設選擇多花錢挖海底隧道,其最大的原因是為了減少對港口發展的影響。
寧波舟山港的核心港區北侖港,就在金塘島的對岸,金塘水道也是寧波舟山港的進出通道和國內危化品碼頭集中區之一、甬江口鎮海港區出入的主通道,每年有上萬艘次各類運輸船途經此處。
如果在此處架橋,受橋下通航凈空的限制,將對航運産生較大影響。事實上,甬舟高速公路金塘跨海大橋建設時,為了減少對航運的影響,選擇了從甬江口北的鎮海入海,跨灰鱉洋,繞路連接金塘島,距離較遠,並設置了5萬噸級的主通航孔。
金塘海底隧道從金塘水道的狹窄處直接穿越,從甬江口南的北侖直接入海,就不會影響10萬噸級以上船舶自由出入。
宏偉的工程總是為偉大發展而準備。二十一世紀最初的十年,浙江建設杭州灣跨海大橋、舟山跨海大橋等創紀錄的標誌性交通工程,助推浙江快速發展。如今,隨著金塘海底隧道深入海底,深度連接大陸和舟山,合上浙江一小時交通圈的最後一環,東海之濱的浙江,有望迸發出更強的聯動發展潛力。
來源:浙江日報 | 撰稿:張帆 | 責編:韓辰霄 審核:張淵
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