4月13日下午5時，集裝箱船“鑌港”輪泊入四川宜賓港碼頭。汽笛聲驚起兩岸青山間群群鷗鷺。

　　1700公里外，武漢陽邏港周邊一小區，早上8時才下夜班的龍門吊操作手呂飛已經醒來，再次見證長江上從晝到夜的繁華。

　　江海匯流處，寧波舟山港老塘山碼頭，巨型抓鬥正將大豆裝入“江海直達68”號。20個小時後，它將開啟舟山至長江中游地區首個班輪航次。

　　此刻，夕陽將這上中下游連同萬里江面鎏上金色。黃金水道是景，更是實。

　　2013年7月，習近平總書記在考察武漢新港陽邏集裝箱港區時指出，把長江全流域打造成黃金水道。2016、2018、2020年，三次長江經濟帶發展座談會進一步為長江航運發展中航道整治、空間規劃、協同發展、綜合交通運輸體系建設等課題“把脈開方”。宏圖正變成現實。

　　10年來，江船大了也多了，貨運遠了也快了，港口從城市邊緣成了新區中心……去年，長江幹線港口完成貨物吞吐量35.9億噸，是10年前的1.87倍，連續18年世界第一；長江經濟帶集聚的人口和創造的GDP均佔全國40%以上，電子資訊、裝備製造等産業規模佔比均超過50%。

　　“黃金水道的含金量正在進一步提升。”交通運輸部長江航務管理局黨委委員、副局長李江説。

　　百舸爭流

　　“大通道”上行駛著“黃金”

　　車過南京長江大橋，見大江之上百舸爭流，宛若一條條遊龍。

　　“跑了30年船，那次最緊張也最有收穫。”聯繫上“江海直達1”號首任船長程頤時，他駕船正行駛在長江出海口。風浪聲聲，帶人回到2018年4月8日上午10時25分，這艘長154米、寬24米、吃水9.1米、滿載2萬噸鐵礦石的龐然大物，安然通過被視作大船進江“禁區”的南京長江大橋，標記中國航運業開啟江海聯運的歷史時刻。

　　“以前受船舶等限制，水運被分割成內河與海洋兩個體系。從舟山運貨到長江腹地得大船換小船多次轉運，週期長、貨損率高、轉机費貴。”舟山市港航和口岸管理局江海聯運協調處副處長陳一超説，以舟山到馬鞍山運糧為例，江海直達可節省轉机時間3天左右。

　　黃金水道呼喚更相匹配的船舶。

　　浙江欣海船舶設計院院長陳波將“江海直達1”號視為從業生涯的得意之作：機、槳匹配試驗做了不下20次，抗得了海風海浪，也應對得了急彎險灘；考慮到南京長江大橋凈空高有限，桅桿設計成可放倒；相比同類海船，載重量增加約13%，能耗降低約12%……“作為我國首艘可通江達海的船舶，它兼具宜江、適海、經濟等諸多優勢。”

　　“長江上的船越來越大了。”滿載6500噸的“鑌港”輪泊在高大的碼頭，俯瞰似一艘小船。直到人上船，仰視艙內四層壘起高約10米的集裝箱，才發現船有多大。85後船長孫天剛比畫著感慨：滿江綠水上的大船像不像流動的金山。

　　這就是黃金水道的魅力。

　　古老的水運，曾一度給人以效率低下等印象，甚至掩蓋了它投資省、運能大、成本低等優點。但如今，隨著航運高品質發展，其佔地少、能耗小、排放低等生態優勢愈發凸顯。

　　據悉，一艘5000噸級的船舶，運量相當於100節鐵路車皮；算運價，普通貨物走水運每噸/公里成本只要1分5厘左右，鐵路是2.5至3角，公路需5角至1.1元；算生態賬，水運、鐵路、公路的單位運輸排放量比為1:1.2:14.8。

　　“‘大通道’上流動著的是長江經濟帶發展的動力。”李江説，2016年1月，總書記在推動長江經濟帶發展座談會上強調，促進長江經濟帶實現上中下游協同發展、東中西部互動合作。如今利用長江黃金水道優勢降低物流成本，已是內陸地區發展鋼鐵、汽車等産業的重要依託。

　　黃金水道一直在“成長”。

　　記者在長江航道測量中心看到：通過航道整治，12.5米的深水航道已貫通南京至長江出海口，5萬噸級船舶可直達南京；6米水深的航道貫通至武漢，萬噸級船舶可常年直達；而“長江第一港”由宜賓港“易主”為雲南水富港後，不僅長江幹流航道增加了28公里，延伸至2844公里，更是讓深處內陸高原的雲南實現了3000噸級以上船舶江海直達的夢想。

　　“一寸水深一寸金。船舶平均利用水深每增加0.1米，意味著如5000噸的船舶就可多裝貨200噸。”工程師曹樹青介紹了長江航道測量中心的日常工作之一——航道監測。一艘艘專業探測船每天為重點水道“量身高”，遇到需疏浚的航道可馬上安排施工；綜合治理下，枯水期的影響正在減小，“今年2月本是瀘州的枯水期，但其航道維護水深仍達到主汛期標準。”

　　船行江上，最怕急流、淺灘、暗礁。“江順達2”號船長葉春亭跑長江25年，卻形容越來越像在跑高速，快且順。4月3日，一個叫“長江e+”的小程式正式發佈，提供航道、海事、過壩等30余項服務。他形容像個“導航地圖”。

　　“三峽（那個）本是，九灘十三峽，還有一百零八個是漬壩……”飄蕩江上的船工號子成為記憶，江面如今飛馳著電波信號。

　　10年來，長江航運的物質基礎全面增強，與日益增長的航運需求之間的不相適應已有效破解，長江水系通航里程已達約7萬公里，擁有億噸大港15個，萬噸級及以上泊位約450個，形成世界上最大的天然水運網路體系。

　　貨通天下

　　“大動脈”中奔流著“黃金”

　　4月14日13時許，汽笛長鳴中，“江海直達68”號滿載1.15萬噸進口大豆，駛向武漢漢南港。今後，它將以每月一班的航次，往返于長江中游地區和寧波舟山港。

　　“開班輪説明港、航、物、路等環節都打通了，運輸需求量大且穩定。”舟山市港航和口岸管理局航運管理處副處長唐天雨解釋。

　　黃金水道運的不僅是貨物，更是發展的動力源。

　　2020年11月，習近平總書記在全面推動長江經濟帶發展座談會上強調，探索有利於推進暢通國內大迴圈的有效途徑。

　　目前，長江航運已承擔沿線鐵礦石、電煤和外貿貨物80%以上的運輸量，中上游地區外貿貨運量更是達到九成。去年，長江幹線港口貨物吞吐量達35.9億噸，佔全國內河貨運量的80%，成為構建“雙迴圈”的戰略要道。

　　李江印象尤為深刻的是，三年疫情期間，尤其是爆發初期的武漢，其他運輸通道受阻，水運承擔起中上游省市生活生産物資運輸的重任，“想想看，川渝地區95%的航空煤油靠長江運進去，怎能輕易停航？”

　　江潮奔騰，貨與貨源也在變。

　　4月12日，湖北港口集團旗下的“華航漢亞2”號剛從日本返航，連夜卸貨裝貨後，又自武漢前往南韓釜山港。

　　“近期新能源汽車零部件出口明顯增多。”華中港航集團所屬武漢新港大通國際航運有限公司副總經理李偉説，尤其是2019年“漢亞”這條長江中上游地區唯一直達境外的航線開通後，中西部地區的汽車零部件、化工原料、防疫物資及蜂蜜等農特産源源不斷運銷海外。今年以來，該航線出口訂單一直處於爆倉狀態。

　　“今年進口貨物中新增了用於生産動力電池的原材料鋰礦石，全年計劃進口30萬噸。”宜賓港公司市場部負責人陳誠説，因為宜賓正在聚力打造“動力電池之都”。

　　一齣一進，折射長江經濟帶産業結構調整。10年來，長江已成為一條“汽車工業走廊”。

　　航運企業不再僅僅當“搬運工”，而是更深地融入産業鏈。華中港航集團敏銳發現長江下游地區對砂石的需求在激增，迅速與湘、贛、蘇、皖等地政府、企業聯動，就環洞庭湖等地砂石的開採、運輸、銷售開展合作。“航運物流企業可以發揮對貨物資訊、市場靈敏的優勢，更好地服務地方經濟。”華中港航集團有關負責人説。

　　近年來，傳統散貨運輸“各自為政、獨立運營”帶來的市場競爭力差和抗風險能力弱等問題愈發突出。不少船長直言“船越來越多，生意越來越難做”。

　　“長江沿線需整合運力，推動碼頭、船公司、供應鏈企業建立‘利益共同體’。”舟港公司業務部部長助理徐家奇介紹，去年舟山試點江海直達船舶“運力池”新模式，由港務公司、供應鏈公司對船舶實施統一攬貨、配貨及物流路徑設計，船東公司負責船員配備、物料供給、船舶技術管理，形成長期穩定的運輸合作關係。

　　“我們不用到處打電話找貨源了，且貨物不用倉儲即可過駁，僅轉机費和倉儲費，每航次就能省下約40萬元。”舟山弘通航運發展有限公司董事長靳振林説。

　　“黃金水道釋放黃金效益，還要把各種交通形式高效銜接起來，比如建立以港口為樞紐的江海聯運體系，以高品質的服務適配市場發展需求。”李江説，目前沿江15個主要港口已實現鐵路進港。

　　火車與輪船汽笛共鳴，正成為南京港龍潭港區新景象。從這裡出發的鐵路列車，將水運來的南京及周邊地區的光伏材料等高附加值貨物運往上海，再發往世界各地。

　　“鐵水聯運打通了運輸網路‘最後一公里’。”南京晟海多式聯運有限公司相關負責人給記者算了一筆賬：聯運後，貨物週轉效率提高了近2倍，綜合物流成本較公路運輸降低了近一半。

　　人們的目光躍出長江，望向大海。

　　2019年，“宜賓—水富”零運價集裝箱公共班輪實現常態化運營，打通長江上游庫區航運重要一環：金沙江流域的雷波地區、向家壩庫區以及雲南的東川、會澤、昭通等地貨物通過水富、宜賓間“水轉水”轉机進江出海。

　　四川沿港誠運供應鏈管理有限公司總經理王強感慨，10年前，宜賓的竹筷根本不敢想像能賣到國外，“現在我們已幫企業遠銷非洲。”

　　港城共生

　　“大紐帶”下鑄造著“黃金”

　　呂飛坐在辦公室裏，眼盯電腦螢幕推動操作桿，數百米開外，巨大的龍門吊應聲而動，將集裝箱按規劃線路搬運到指定位置，前後不過數十秒。

　　“這就是智慧港口的效率。現在一人可應對3條場橋，以前是一人一條，而且得爬到龍門吊上五六樓層高的操控室內，風吹日曬。”這名女操作手在陽邏港工作已11年，見證了數字化、智慧化後“在港區內步行見到的工人屈指可數”等諸多變化。

　　最讓她這名陽邏人自豪的是，這個小漁村在20年間成長為武漢港的核心港和樞紐港、國家一類開放口岸，去年年吞吐量首次突破200萬標箱。

　　“港口吞吐能力越強，吸引力就越大。”呂飛指著港區周邊林立的高樓、小區説。

　　港口在變，岸線也在變。

　　武漢楊泗港大橋上游北岸，有一個長江中游首座水上綜合服務區。它由3艘躉船相連組成，為過往船舶提供環保接收、燃油供應、岸電供水等12項服務。“一助船員過上市民一樣的生活，二為保障航運綠色發展。”站長劉建國説。

　　在此工作30餘年，劉建國驚嘆江上從漂滿油污、垃圾到如今一江碧水，也驚喜于江灘從荒灘變身公園，“這裡以前被叫作‘荒五里’，現在成了‘新五里’。”

　　城市，因水而興。

　　晚10時許，武漢江漢關大樓前仍是遊人如織。很多人對著這幢見證近現代長江航運百年巨變的建築拍照“打卡”。它附近矗立的高樓大廈幾乎也都與長江航運密切相關：東側是新中國成立後興建的長航大樓，西側則是長航集團大樓、武漢航運醫院、華航大廈……

　　“沒想到長江晚上這麼美！”人們為兩岸燈光秀所陶醉。風從江上吹來，帶著航運那種日夜兼程的衝勁，涌入這座繁華的江城。

　　2016年發佈的《長江經濟帶發展規劃綱要》，明確長江經濟帶“一軸、兩翼、三極、多點”的發展新格局。其中，“一軸”是指以長江黃金水道為依託，發揮上海、武漢、重慶的核心作用，以沿江主要城鎮為節點，構建沿江綠色發展軸；“兩翼”是指發揮長江主軸線的輻射帶動作用，向南北兩側腹地延伸拓展；“三極”是指以長江三角洲城市群、長江中游城市群、成渝城市群為主體，打造長江經濟帶三大增長極。

　　2018年4月，習近平總書記在深入推動長江經濟帶發展座談會上指出，以空間規劃統領水資源利用、水污染防治、岸線使用、航運發展等方面空間利用任務。長江就如一條“大紐帶”，正在推動水、路、港、岸、産、城融合發展。李江説，現代港口已成為沿線城市經濟發展新的增長點。

　　前往宜賓港，一路上讓人應接不暇的不是山水景色，而是各種園區：四川省智慧終端産業示範基地、宜賓汽車零部件配套産業基地、宜賓極米智慧光電産業園……這些都屬於四川首個省級新區宜賓三江新區。從規劃示意圖上看，宜賓港這一四川最大內河綜合樞紐港大致處於“C位”。

　　宜賓港公司黨委副書記鄧可萬形容本地支柱産業為黑、白、藍、綠四色：“黑”是煤炭等礦産資源，水運是主要運輸方式；“白”指白酒，釀酒所需的高粱、包裝所需的紙漿原料等也離不開水運；“藍”指智慧終端為主的數字經濟，“綠”指動力電池等綠色新能源産業，兩者也因航運的加入而擁有更大成本優勢。

　　宜賓港滾裝泊位處有一個近4萬平方米的堆場，幾乎停滿了當地量産的汽車，1月已有一批通過江海聯運出口至東亞，實現了四川水運港口整車出口零的突破。“我們將推動‘港口+物貿+産業’的新發展模式，助力港口成為城市發展的核心功能模組，不再只是配套。”鄧可萬説。

　　馬上，長江將迎來豐水期。

　　江海匯流處的舟山，陳波和團隊正在抓緊設計5條升級版“江海直達”號。

　　中游的武漢，大通國際漢亞事業部經理劉非在為“華航漢亞6”號的試航做準備。成員不斷增加的漢亞班輪，讓地處內陸的武漢將開放觸角延伸至更遠的海域。

　　上游的宜賓，宜賓港第一位女叉車司機何芳已能熟練掌握新啟用的遠端智慧作業系統，但她仍舊愛到堆場碼頭走走，聆聽吊機起落間的“音樂”，融合船與江、港與城互動等“多聲部”，演奏出新時代最動聽的長江交響曲。

來源：潮聲    | 撰稿：金春華 沈燁婷 張孫超 鄭元丹    | 責編：韓辰霄    審核：張淵

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