這是一條經過6年多探索，開我國民營控股鐵路之先河的體制機制創新之路；

　　這是一條串起各大都市區的省域一體化高品質發展之路；

　　這是一條與“浙東唐詩之路”黃金旅遊線路高度重合，有力推動區域協調發展的共同富裕之路……

　　全國首條民營資本控股的杭臺高鐵1月8日正式開通。杭州與台州之間“取直線”往返，不必繞行寧波，兩地最快運作時間為1小時03分鐘，嵊州、新昌、天臺等地結束不通鐵路的歷史，正式進入浙江省“一小時交通圈”。

　　探索

　　一條前所未有的高鐵

　　2015年12月，國家發改委推出了我國首批八個社會資本投資鐵路示範項目，“杭紹臺城際鐵路”就在其列。6年來，浙江省政府、國鐵集團和民營聯合體通力合作、探索，如今，杭臺高鐵迎來了正式開通的高光時刻。據悉，首批示範項目中漢十高鐵與濟青高鐵已經開通，但都由地方政府主導投資，另外5條鐵路在建或籌備中。因此，杭臺高鐵稱得上是一條前所未有的高鐵。

　　“鐵路的投資數額大、週期長，通過政府和社會資本合作（PPP）模式引入民間投資，可以拓寬鐵路投融資渠道，也能讓鐵路的組織開發模式更多元高效。”浙江省發改委相關負責人表示，“彼時，我省就決定用好民營大省的優勢來做一些市場探索。”

　　2017年1月，國鐵集團首次明確提出開展混合所有制改革，探索股權投資多元化的新模式；復星旗下基礎設施産業發展集團則以“軌道交通+産業”模式作為核心戰略，著眼高鐵、城際鐵路及城市軌道交通領域的發展。多方不謀而合。

　　民營聯合體，是杭臺高鐵繞不開的一個關鍵詞。2017年9月，浙江省政府與復星集團牽頭組建的民營聯合體正式簽約。在簽約儀式上，復星集團相關負責人表示：“復星將通過民營企業規範、高效、靈活的市場化運營機制，在建設管理、裝備製造、運營維修等方面發揮優勢。”

　　同年12月，杭紹臺鐵路有限公司成立，在該公司的股權結構中，民營社會資本佔股51%，其餘49%的構成為：中國鐵路發展基金股份有限公司15%、浙江省（交通投資集團有限公司）13.6%、台州市（鐵路建設投資有限公司）10.2%、紹興市（交通投資集團有限公司）10.2%。顯然，在民資控股的同時，杭臺高鐵還在嘗試基礎設施領域國家、地方、國企、民資的混合所有制。

　　創新沒有參照模板，“PPP模式是利益共用、責任共擔，但當時在具體的建設運營上還有不確定性，為此我們做了很多政策研究。”浙江省發改委相關負責人説。磨合和協商貫穿高鐵建設的全過程，這條高鐵突破了外電源接入、礦山取土、國鐵接軌等諸多機制問題。

　　2020年6月，國家發改委與11個部委聯合發文，將外電源接入方面的“杭臺經驗”寫入《關於支援民營企業參與交通基礎設施建設發展的實施意見》中，為民營企業投資鐵路建設提供資源要素支援。

　　杭臺高鐵開通運營初期，鐵路部門將陸續安排開行動車組列車35對。根據疫情防控需要和客流需求情況，1月10日全國鐵路實行新列車運作圖後，杭臺高鐵計劃先期開行動車組列車21.5對，後續將動態精準調整列車開行方案。

　　建成通車後，更值得關注的，是民營聯合體的收益如何保證？這是杭臺高鐵的建設模式能否複製推廣的關鍵。

　　“鐵路同時具有公益屬性和市場屬性，要保證民營資本能得到合理回報、國鐵集團能加大運力支援，政府在其中還需多做協調。”浙江省發改委相關負責人坦言。

　　據悉，出於安全考慮，杭臺高鐵將由上海鐵路局集團公司納入鐵路網統一運輸管理；民營聯合體則通過線路使用費、廣告經營收入等方式獲得回報，運營前10年政府還將提供可行性缺口補貼。按照合同規定，項目合作期限共34年，其中建設期4年、運營期30年，運營期滿後項目公司將全部項目資産無償移交給政府方，相信合作、探索與創新仍將繼續。

　　作為投資方，復星集團對於經營風險有所準備，雖然運營前10年會有補貼，但他們瞄準的是用10年時間儲備運營能力，謀求後續發展。“杭臺高鐵作為一個提供公共服務的基礎設施項目，我們看中的並不是它的高收益，但從長期來看，它是一個穩健項目。”復星基礎設施産業發展集團CEO、杭紹臺鐵路有限公司董事長方建宏在採訪中表示。

　　不止杭臺高鐵，高鐵領域PPP模式在浙江還有一個在建的實踐樣本——杭溫高鐵，它同樣是首批示範項目之一，去年11月，一期工程已進入全線架梁施工階段。

　　如今，這一建設模式已經成為國家和浙江的推進方向。在剛剛出臺的《浙江省擴大有效投資政策二十條》中，就明確提出大力推廣政府和社會資本合作（PPP）投資建設鐵路模式，探索和支援軌道交通、高速公路項目開展基礎設施領域不動産投資信託基金（REITs）試點，推廣重大交通基礎設施“項目+資源”投融資改革經驗，讓更多民間資本參與重大項目建設。

　　戰略

　　兩個呼之欲出的樞紐

　　縱覽整條線路，兩座站點引人注目——新建的台州站以及經過擴建的紹興北站。兩座站點像兩枚棋子，為省域一體化戰略打開新局面。

　　作為全線新建站點之一，台州站規模僅次於杭州東站。儘管這座車站應杭臺高鐵而生，但4台10線的設計和8.5萬平方米的站房建設面積，遠遠超過杭臺高鐵需求。

　　“我們要打造一個集杭臺高鐵、規劃沿海高鐵、市域鐵路S1線、規劃市域鐵路S2線、公交等多重交通方式換乘功能為一體，內外通達的立體化綜合交通樞紐。”台州市發改委相關負責人説。

　　高規格的台州站折射出杭臺高鐵通車為這座城市帶來的底氣。它不僅打通了杭州至溫臺城市群、台州都市圈的對角線，還聯通起滬昆、商合杭、寧杭等多條高鐵，接入長三角地區高鐵網，形成一條長三角核心區輻射浙西南地區、浙江省內溝通杭州都市區與溫臺沿海城市群的快捷通道。

　　紹興也是贏家。杭臺高鐵建成，並與杭甬高鐵在紹興北站交匯，該站也正式升格為交通樞紐，這一改變將直接影響到杭甬雙城經濟圈的打造。

　　去年，浙江提出到2025年基本打造形成杭甬雙城經濟圈，這也被外界看作浙江推進省域一體化以來的最大手筆。杭甬雙城經濟圈的輻射範圍囊括了“四大都市區”，影響著整個浙江。浙江省人民政府諮詢委員會學術委副主任劉亭表示，打造杭甬雙城經濟圈，實現更高水準的省域一體化，繞不開紹興。“破題關鍵是紹興通過發展數智經濟，發揮其對杭甬兩城的紐帶、聚合作用，共建浙江最大、長三角重要的科創大走廊、都市連綿帶，這一過程需要大量高端資源要素，此時一條鐵路貫通正合時宜。”劉亭説。

　　“2020年紹興全市人才資源總量達到135萬人，居全省第5，杭甬上市企業在紹興設立的一級子公司數量從2015年的28家提升至2020年的50家，形成了高新項目集群落戶態勢，杭臺高鐵的通車勢必加快高端要素流動速率。”浙江清華長三角研究院新經濟發展研究中心副主任呂淼持相同觀點。

　　帶動台州融杭、助力紹興崛起，貫通南北的杭臺高鐵正是一條串起浙江省域一體化戰略的大動脈。

　　共富

　　三座城市的“新引擎”

　　杭臺高鐵通車，嵊州、新昌、天臺三地結束了不通鐵路的歷史，圓了高鐵夢。

　　從蕭山到嵊州再到天臺，杭臺高鐵與“浙東唐詩之路”高度契合。一千多年前，451位唐朝詩人跨山過河，在這條路上留下了1505首唐詩。一路而來，杭臺高鐵讓這條黃金旅遊線路更加暢通，激活了沿線城市特別是山區旅遊業的發展活力。

　　依山傍水的石梁景區、遺世獨立的古剎國清、峰巒疊嶂的華頂山……李白一定沒想到，當初留在天臺縣的一句“龍樓鳳闕不肯住,飛騰直欲天臺去”，如今因一條鐵路有了新的意義。

　　“杭臺高鐵為天臺縣點燃了‘新引擎’。”在杭臺高鐵試運作的列車上，天臺縣委書記楊玲玲曾喊話全國遊客“飛騰直欲天臺去，只需一張高鐵票”。

　　根據預測，杭臺高鐵通車後，蘇北、皖南、閩北都將成為天臺旅遊的重點客源地。

　　此外，杭臺高鐵將帶動沿線各類産業發展、優化城市規劃佈局，進一步縮小區域發展差距。

　　在天臺，永貴電器、祥和實業、天鐵股份等多家本土上市公司一直深耕軌道交通産業。這意味著，杭臺高鐵通車本身就將為這些企業帶來更多的市場機遇，共同做大當地經濟發展的“蛋糕”；從事電商行業的嵊州人張國棟前往杭州無需再為動輒兩個多小時的車程苦惱；位於新昌的浙江康立自控科技有限公司研究院辦公室主任梁少英也不會再因交通不便招不到研發人員而發愁。

　　去年，嵊州順勢出臺了《嵊州市高鐵新城戰略策劃研究、統籌規劃及重點片區城市設計》，以杭臺高鐵為基礎，佈局約28.8平方公里的高鐵新城，打造“四港聯運樞紐”“雙城創新中心”“浙東康旅門戶”以及“現代服務高地”，這讓嵊州距離“融杭聯甬接滬”的目標更進一步。

　　“高鐵時代正賦予浙江追求區域協調發展的新機遇，尤其是推動山區縣跨越式高品質發展。”浙江省發展規劃研究院首席研究員秦詩立表示，縮小區域差距的內涵之一，便是實現交通引領下的時空跨越，以及加快形成、放大由此帶來的同城化效應，為這些區域帶去更多發展機會。

　　杭臺高鐵之“最”

　　杭臺高鐵位於浙江省中東部，行經低山丘陵區、玄武岩臺地區等地貌單元，具有橋隧工點多、橋隧比高、特殊橋跨多、長大隧道多等特點，工程實施難度大。全線建有正線橋梁87座、隧道56座，總長201.8公里,佔比89%。

　　國內最大跨度的四線高鐵雙主桁鋼桁梁斜拉橋——椒江特大橋，大橋全長約5.3公里，採用雙塔斜拉橋的設計，塔高190米，主橋橋跨達480米，主墩鑽孔樁深度達143米，設計含杭臺高鐵正線2條及國家鐵路規劃網中的沿海客專線鐵路2條。

　　華東地區最長高鐵隧道——東茗隧道，位於浙江省紹興市新昌縣境內，全長18.226公里，設計時速350公里。東茗隧道穿行于剝蝕丘陵區和低山區，地形起伏，多呈“V”字型衝溝發育，且下穿大斷層和地質破碎帶，存在圍岩失穩、突泥涌水等工程地質問題，加之沿線多處穿越村莊、寺廟、水庫、水塘，給設計施工帶來了多重困難。

　　國內首個單洞四線超大斷面隧道——下北山隧道，位於台州市區，共有1號、2號兩條隧道，全長596米。為便於後續接入八縱八橫高鐵沿海通道，該隧道設計成單洞四線高鐵隧道，最高行車速度350公里/小時，其中隧道中間兩條軌道為杭臺高鐵正線，兩側為預留的沿海客運專線軌道。所以，該隧道相比普通隧道開挖斷面更大，達到350平方米，這也是國內開挖斷面最大的高鐵隧道。

來源： 浙江新聞客戶端    | 撰稿：胡靜漪 吉文磊 本報記者 張帆 王世琪 許峰 鄭培庚 吳佳妮    | 責編：俞舒珺    審核：張淵

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