復星集團牽頭的民企將控股杭紹臺高鐵，華夏幸福牽頭的民企將控股廊涿固保城際鐵路，橫店集團將投資杭溫高鐵……忽如一夜春風來，原本被認為是“重資産、難盈利、壟斷堡壘”的高鐵，成了民間資本青睞的香餑餑。

　　

　　為什麼民企會青睞投資高鐵，甚至成為高鐵新線的控股方?為什麼這些民企投資的高鐵項目都採用了目前國內尚處於探索階段的PPP(政府和社會資本合作)模式?

 

　　

　　政府伸出橄欖枝

　　

　　浙江各級政府放下身段、提高效率，並明確民企在項目中控股

　　

　　初春，浙江天臺縣白鶴鎮九龍山腳下，挖掘機正進行著杭紹臺高鐵的隧道施工。

　　

　　在穩居世界高鐵里程第一的中國，再增加一條269公里的高鐵並不稀罕。然而杭紹臺高鐵卻引發了前所未有的關注。總投資約449億元的這條高鐵，是我國第一條動工的民資控股高鐵項目、第一條採用PPP模式建造運營的高鐵項目。

　　

　　根據規劃，設計時速350公里的杭紹臺高鐵，將使台州到杭州的時間從目前的約2小時縮短為40分鐘，將結束嵊州、新昌不通鐵路的歷史，也將完善浙江省的“一小時交通圈”。這條地方發展需求急迫的高鐵，為何會成為民資控股的PPP項目?

　　

　　“杭紹臺高鐵率先開啟了國內民資控股鐵路項目PPP模式的探索之路。”浙江省發改委副主任、杭紹臺鐵路籌建協調小組組長焦旭祥多次表示，這次探索在審批制度改革、投融資體制、回報機制等領域的創新若能成功，將激發更多民營企業參與基礎設施建設，促進民間投資平穩增長，增強經濟發展活力。

　　

　　“投資高鐵，引進央企很簡單，資本很充裕，投資意願也強烈。但是，溫臺地區的民營經濟發展一直走在全國前列，既然杭紹臺是PPP示範項目，就想摸索些新路，嘗試讓民間資本控股。”台州市鐵路辦副主任李永忠説。

　　

　　為了表示引進民間資本的誠意，在杭紹臺高鐵項目上，浙江各級政府放下身段，也提高了效率。2015年12月，杭紹臺高鐵被國家發改委列入首批社會資本投資鐵路示範項目；2016年2月浙江就召開了項目投融資座談會，3月進行預可研評審；9月復星集團牽頭民企與浙江交投集團等簽訂“杭紹臺鐵路PPP項目合作協議”，確定民資控股51%；11月項目核準；12月先行段破土動工……

　　

　　在國家發改委副秘書長許昆林看來，杭紹臺項目實施將對更好吸引民營企業參與國家重大基礎設施PPP項目起到引領示範作用，“明確民營企業在PPP項目中控股，能有效解決‘玻璃門’問題，確保民營企業真正能參與、能投資，也有助於在項目中充分發揮民營企業的創新、管理、運營優勢，還有助於激發民營企業參與基礎設施建設的潛力。”

 

　　

　　民企有望盈利

　　

　　面對動輒百億元的投資、漫長的投資回報期限，以及前所未有的投資模式，民企為何願意接住政府伸來的橄欖枝呢?

　　

　　——高鐵項目的“吸金”能力，值得想像。

　　

　　財政部數據顯示，到去年12月末，全國入庫PPP項目共11260個，總投資額13.5萬億元。其中，已簽約落地的項目僅為1351個、投資額2.2萬億元。在這已落地的兩萬多億元項目中，民資參與率不高，很大原因在於PPP項目本身的吸引力不夠大。

　　

　　杭紹臺高鐵的區位優勢和周邊高鐵的盈利能力，讓其在上萬項目中脫穎而出。從世界範圍看，已實現盈利的高鐵項目，最大特點是處於人口稠密、商業發達且面積有限的都市圈，如日本新幹線的部分線路，又如我國的京滬、滬寧、寧杭等線路。

　　

　　“這條高鐵位於産業發達的人口密集省份，我們希望利用復星既有的産業資源優勢，將大數據管理、高鐵無線網路等技術引入合作開發中，也將鐵路支線與産業園、景區對接，延伸高鐵産業鏈，豐富高鐵盈利點。”復星旗下負責杭紹臺項目的星景資本創始合夥人、總裁溫曉東説。

　　

　　——高鐵項目的土地“紅包”，備受期待。

　　

　　“土地+鐵路”的開發模式也是日本新幹線和我國香港地鐵的盈利模式。而在這一輪發改委推出的鐵路PPP示範項目中，不少民企也是看中了土地的開發與升值空間。

　　

　　2014年8月，國務院辦公廳發佈的《關於支援鐵路建設實施土地綜合開發的意見》中明確，支援鐵路運輸企業以自主開發、轉讓、租賃等多種方式盤活利用現有建設用地，鐵路運輸企業依法取得的劃撥用地，因轉讓或改變用途不再符合《劃撥用地目錄》的，可依法採取協議方式辦理用地手續。這意味著，《劃撥用地目錄》以外鐵路用地都可以協議出讓，不受相關規範的限制，這對於鐵路無疑是重大利好。

　　

　　“目前我國尚未出現鐵路土地綜合開發的‘試水’項目，我們也希望杭紹臺能開始破冰之旅。” 星景資本聯合創始人、執行總裁方建宏表示，土地綜合開發是復星擅長的領域，但採用怎樣的開發模式、如何讓國家的優惠政策落地仍然待解。“可開發土地有多少，給項目配套的地塊在中心站場還是偏遠地區都還不確定，政府和我們也還在協商探索。”

　　

　　——高鐵項目的外溢效應，更讓不少民企趨之若鶩。

　　

　　自去年確定復星在杭紹臺高鐵項目中的民資牽頭地位後，溫曉東的手機幾乎成了“投資熱線”。“有企業家明確表示，‘我就是希望家鄉能通高鐵，就算這條鐵路直接收益不好，我們也投!’”溫曉東戲言，如果不給合作夥伴設門檻，以現在民企、國企對杭紹臺高鐵的投資積極性，這個PPP項目就變身“眾籌項目”了。

　　

　　自2008年中國開通首條高鐵以來，高鐵的産業拉動等外溢效應越發明顯，也讓不少民企對其心嚮往之。像投資控股廊涿固保城際鐵路PPP項目的華夏幸福就表示，希望借助高鐵將其開發的産業新城串起來，改善交通環境，提升城市板塊的整體價值。

　　

　　此外，證監會日前也表示，將進一步協調相關單位實施PPP項目資産證券化，並共同培育和積極引進多元化投資者，推動PPP項目資産證券化發展。這為後期“高鐵上市”、股東財富增值埋下了伏筆，也增加了項目的吸引力。

　　

　　積極迎接挑戰

　　

　　即便不看這些高鐵背後的潛在價值，從PPP合約上看，政府也保障了民間資本的收益率。杭紹臺高鐵項目設定的特許經營期為30年，30年內，省、市政府按照PPP協議約定對項目運營進行可行性缺口補貼。

　　

　　那麼，投資高鐵PPP項目的民企，要面臨哪些風險與挑戰呢?

　　

　　如何介入並融入傳統壟斷行業，是多數民企面臨的首要挑戰。

　　

　　中鐵第五勘察設計院杭紹臺項目設計總體黃群介紹，民企諮詢鐵路設計方案時，與原來國鐵業主的關注點有很大不同。“民企不僅關心技術方案本身，更對鐵路運營管理體制有很多徵詢。而鐵路總公司常年‘建管運’于一身，不會問這些。”黃群回憶，民企沒有涉足

　　

　　過高鐵開發運營，因此高鐵運營維護成本構成、高鐵票務管理模式、高鐵工程造價核算，以及高鐵項目開工前手續審批等成了民企最在意的問題。

　　

　　“打破壟斷不是對著幹，我們希望獲得鐵總更多的支援。”溫曉東表示，標的大的傳統壟斷行業，往往效率較低，成本管理和盈利能力不好，而這恰恰是民企的優勢，“我們也要引入鐵總的運營力量，我們和鐵總實際上是股東關係、合作關係，優勢互補。杭紹臺高鐵建成後，如何併入國家鐵路網，如何調度車輛等，都有賴於鐵總的支援。”

　　

　　跨行業、跨部門、跨地域的協調能力，也是對民企能力的挑戰。

　　

　　在杭紹臺項目前，星景資本已落地PPP項目十余個，其中3個還入選了國家第三批PPP示範項目，有了一些經驗。但在溫曉東眼中，杭紹臺項目的難度前所未有。“多數PPP項目，只需和某個市、某個縣的政府部門打交道，就能協商決策。可是高鐵項目，從區域上講跨地、縣、市；從行業監管看，涉及各級地方政府裏的多個部門，以及國家發改委、國家鐵路局；從合作方看，有民企、國企。每個部門都有其利益訴求，非常考驗我們的資源整合和協調能力。即便像中投這樣具備豐富經驗的PPP諮詢公司，面對杭紹臺這樣的項目也有諸多難題有待解決。其他的律師事務所、會計師事務所都有類似的情況。”

　　

　　在復星集團董事長郭廣昌看來，讓民資控股高鐵PPP項目，政府既不是為了“圈錢”，也不是讓渡話語權，因為浙江既不缺錢，也不缺“好聲音”，而是看中了民營資本的能力與效率。“通過PPP項目引入民間投資，既能讓鐵路的組織方式、開發模式更多元，也能探索用商業化的手段來做公用事業，借用民營企業的整合能力讓資源配置更有效率。”郭廣昌説。

　　

　　未來參與高鐵“走出去”，提升高鐵對外輸出能力，是以郭廣昌為代表的民營企業家“冒險”投資高鐵的另一個原因。“以民企牽頭帶動高鐵項目‘走出去’，既能利用民企的海外資源，也能繞避許多地區的保護性限制。以前我們民企沒經驗，無法參與海外競標。現在有了這個平臺，就多了一條路。”