元宵節前夕，發生在南京的一場火災，餘音不絕。

　　截至2月23日24時，這場火災造成15人死亡，44人住院治療。根據官方通報，經初步分析，此次事故為高層建築架空層的電動自行車停放處起火引發，具體原因正在進一步調查。

　　人們在為失去的生命痛惜扼腕之時，也在追問電動自行車“老生常談”的安全問題。記者先把這個問題拋給了浙報集團媒立方的AI大模型。

　　它的回答是：保障電動自行車的安全需要從多個方面入手。政府應加強市場監管和安全標準的制定；消費者應選擇正規品牌和商家購買産品；科技進步也可以為加強電動自行車安全提供有力支援。只有各方面共同努力，才能真正保障電動自行車的安全。

　　AI的答案，來自於它在人類社會“看到”的數據。人類到底做得怎麼樣？

　　電池之痛

　　近幾年，國內因電動自行車而引發的火災事故逐年上升，僅2023一年，全國消防救援局接報電動自行車火災就有2.1萬起，相比2022年上升17.4%。

　　電動自行車爆炸起火的原因多種多樣，電池故障是最常見的原因之一。此外，電動自行車電氣線路、充電器等部件故障也可能引發火災。

　　“電池過充、電池發生碰撞、充電器混合使用等三類情況是造成電動自行車火災的主要原因。”杭州市消防救援支隊新聞宣傳處副處長楊博軒介紹。

　　據了解，目前市面上電動自行車常用的電池有兩種：鉛蓄電池與鋰電池。2019年電動車“新國標”之後，對電動自行車整車品質有≤55公斤的硬性要求，重量更輕、能量密度更高、充電更快的鋰電池迅速脫穎而出。

　　“鋰離子蓄電池本身就是一個儲能的元器件，同時含有易燃的有機電解質，設計、製造或者使用不當，都可能引發安全事故。”一位新能源電池業內人士告訴記者，根據目前的科研進展，鋰離子電池易燃易爆炸的問題是個無法解決的概率問題，這就對鋰電池的生産與品質監管提出了更高的要求。

　　一般而言，正規的電池廠商在電池出廠前，會有一系列防範措施，防止事故發生。比如，出廠鋰電池必須安裝BMS電池管理系統監視蓄電池溫度、電壓、荷電狀態等，避免電池出現溫度過高、過充電、過放電、短路、過流等現象。

　　但目前快遞、外賣在用的電動自行車電池品質參差不齊，有一些是小廠房、小作坊組裝的梯次利用電池，甚至還有一些工廠專門回收舊電池進行改裝。

　　杭州消防部門曾做過一組電動自行車電池安全性測試實驗，選用合格合規的鋰電池和市場收集到的“三無”電池，對比模擬電池過充、碰撞、短路等場景試驗。從實驗結果看，合格電池最多只出現鼓包等現象，但三無電池卻無一經受住考驗，均出現猛烈起火現象。

　　市場探訪

　　電池安全那麼重要，消費者是又如何看待？消費鏈條上，有沒有什麼漏洞？

　　在杭州一家電動自行車商場，記者遇到一位正在選購的消費者，他説自己看了南京小區電動自行車停放處起火的視頻，後怕了好幾天。他正需要買車，家人讓他多花點錢，買有品牌品質保障的。

　　記者走訪了多家電動自行車商家，發現車的品類繁多，基本上分為傳統品牌和智慧品牌兩大類。傳統品牌，如大家熟知的雅迪、愛瑪、綠源等，市場佔有率最高，多誕生於上世紀90年代末；智慧品牌主要是小牛、九號，更受年輕人的喜愛，崛起于2015年前後。

　　市面上主流的電動自行車售價，在1000元至1萬元之間不等，其中的價格差主要體現在車型、電池的容量以及續航能力上。

　　像愛瑪最便宜的一款12AH電動車，售價1599元，續航能力在30公里左右；最貴的一款48AH電動車，售價5499元，續航能力在100公里左右。而小牛、九號等智慧電動車，因外形時尚、有智慧電池專利、防盜功能等黑科技，普遍價格更高一些。

　　小牛、九號這類智慧品牌，自己有專門的電池廠家。而其他傳統電動車，可由買家自主選擇裝鉛酸電池或者鋰電池，價差在700元左右。

　　據國家市場監管總局發佈的“2023年電動自行車、安全帽等28種産品品質國家監督抽查情況通報”，抽查229批次電動自行車産品中，發現45批次不合格，其中17批次産品充電器與蓄電池不合格。

　　“問題電池的背後有很多消費者無法辨析的情況，比如電池中的保護板，有的廠家在送檢産品中會安裝，但實際出廠的電池中不一定會裝。”一位業內人士透露，由於流入市場後的監管主要依靠相關部門定期的抽檢，這也就讓抱著僥倖心理的廠商有了可乘之機。

　　據悉，目前電動自行車所使用的鉛酸電池主要遵循國家標準GB/T 221991.1-2017，而鋰電池則主要參照國家標準GB/T 36972-2018。

　　“然而，這些標準均為推薦性標準，並不具備強制性約束力，意味著企業在生産時可以選擇是否完全遵守這些標準。”浙江方圓檢測集團機械輕工檢測部副主任李偉權説。

　　“正規合格的品牌電池、充電器，安全基本能夠保障，關鍵是要杜絕電池非法改裝，注意安全使用。尤其鋰電池，不能摔撞、注意防水。”小牛電動車的動力電子中心總監姜剛告訴記者。

　　記者走訪中，多家銷售商還提及充電器的線路容易老化，建議3年一換；電動自行車電池，鉛酸電池建議2年一換，鋰電池建議3-5年一換。

　　監管趨嚴

　　從市場走訪中可以發現，在電動自行車燃燒事件中，電池及充電器的品質往往被視為重要誘因。然而，更深層次的問題，則是電動自行車全生命週期的全鏈條閉環管理機制，尚未完全建立和貫通。

　　相比新能源汽車，電動自行車的監管難點在於，車小數量大，監管鏈條長。但難管，卻不能不管。

　　近幾年，國家相關部門越來越重視電動車問題，也有一些地區先行試點探索開始見成效。

　　2022年底，國家標準化管理委員會發佈了兩項電動自行車強制性標準，分別為《電動自行車電氣安全要求》（GB 42295-2022）和《電動自行車用充電器安全技術要求》（GB 42296-2022），兩部標準相互配合、相互協調，共同構成電動自行車産品安全標準體系。目前均已實施。

　　充電器方面，標準中對充電口的規範化、充電裝置的超溫保護、過充切斷等方面作了詳盡的要求。同時強制性採用“通訊協議”方式充電，也就是説，在新標準下，符合要求的充電器才能成功給電池充上電，這就從根源上減少了充電器混用帶來的安全隱患。

　　電池方面，由工業和資訊化部組織起草的強制性國家標準《電動自行車用鋰離子蓄電池安全技術規範》目前已完成起草和徵求意見階段，正處於審查階段。按照計劃，該標准將於今年發佈，意味著對電動自行車鋰電池的監管將進一步趨嚴。

　　2021年10月，“浙江e行線上”全省上線，所有浙江生産或是流入浙江市場的電動車及電池都被附上了“浙品碼”，掃碼即可看到車輛及電池的生産廠家、産品認證報告等資訊。

　　消費者購買時，掃碼可以確保電池與車輛原裝原配；交管部門上牌時，掃碼進行一致性核驗，並同步在車牌上賦碼，以便後續監管。如此，既保證了産品品質，又堵住了新車改裝漏洞。

　　據楊博軒介紹，2023年杭州全市範圍內共發生電動自行車火災247起，較2022年度同比下降12.4%。

　　記者了解到，上海正在有序推行換（充）電櫃設施建設。相較于傳統的充電模式，“換電模式”可以將電池單獨放在配有噴淋設備的倉格中進行充電，統一管理。萬一電池起火，也能將危害性降至最低。此外，上海還在探索將換（充）電櫃設施接入“鋰康碼”，通過數字化手段實時監控電池安全問題，以便意外發生及時響應。

　　李偉權認為，“以換代充”是當下解決電動車充電安全、加快電動車補能的重要解決方案，但距全面普及的目標仍需一定時間。

　　同時，一些國內電池頭部企業，將目標轉向新型電池——固態鋰電池，它能降低電池熱失控風險，從根本上提高電池安全。不過，固態鋰電池尚處在實驗室研發階段，需十年或者更長時間才能應用。

　　也有科學家，將目光投向其他金屬——鈉。據華中科技大學教授黃雲輝在公眾號“知識分子”中透露，現在鈉離子電池已走到實際應用的一個臨界點，未來2至3年會在應用方面有更大進展。

　　時代車輪，滾滾向前。如20世紀末馬路上的自行車是風景線，到21世紀初電動自行車走進千家萬戶。民生的變化與需求，不斷推動城市的管理能力應時而變，也在倒逼科技力量的加持。

來源：潮新聞    | 撰稿：詹慧雯 李睿    | 責編：俞舒珺    審核：張淵

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