從港珠澳大橋的調研論證到開通運營，從年富力強到兩鬢泛白，港珠澳大橋管理局總工程師蘇權科一幹就是15年。
港珠澳大橋2018年10月正式建成通車。這個創下多項世界第一的超級工程，不僅打通了粵港澳地區的空間阻隔，也將三地的未來發展緊密相連。蘇權科帶領團隊，破解一項項世界級難題，把國際同行眼中無數個“不可能”變為“可能”。
從零開始 自主研發
2003年，國務院批准開展港珠澳大橋項目前期工作，作為參與籌建者之一，當時41歲的蘇權科把精力都投入在建好這座跨越伶仃洋的港珠澳大橋上，決心要用中國標準建一座中國橋。
第一次在外海環境建設跨海大橋，港珠澳大橋從謀劃之初就面臨著沒有基礎數據、不掌握核心技術、缺乏施工裝備的“三無”困境。“當時，國外的公司並不看好我們。海中混凝土結構設計使用壽命要達到120年，我們還沒有一套成型的方法。”回憶起當時的艱難處境，蘇權科百感交集。
面對只有少數國家掌握關鍵核心技術的壁壘，蘇權科橫下一條心，從零開始，自主研發。伶仃洋海域氣溫高、濕度大、海水含鹽度高，在海水、海風、鹽霧、潮汐、乾濕迴圈等諸多因素的影響下，建造一座高標準的跨海大橋，每一個問題都要反覆實驗。“從設計資料到技術標準，包括國際上跨海大橋的行業動態，絕大多數材料都是英文的，幸虧我當時進修了英語。”蘇權科説。
國之重器，容不得半點馬虎。為了編制出合適的技術標準體系、科研規劃綱要、設計諮詢管理辦法、品質管理方案，蘇權科飛赴世界各地拜訪橋梁界的專家，觀摩了上百座橋；組織審查了幾十萬張技術資料和圖紙，反覆論證完成了幾百本設計施工方案。
功夫不負有心人。經過15年的探索與努力，蘇權科終於和團隊一起，攻破了海洋環境下深埋（大回淤）沉管隧道設計與施工、海上裝配化橋梁建設、混凝土結構120年使用壽命保障、橋—島—隧集群工程防災減災等一系列技術難題。
與橋為伴 勇爭一流
生在西北旱地，卻與水鄉結緣、與橋梁為伴。上世紀80年代末，蘇權科從西安公路學院橋梁與隧道專業碩士畢業後，遠赴廣東，從事橋梁結構的設計和檢測工作，先後擔任廣東省公路工程品質監督站副站長、廣東省交通科學研究所總工程師，並參加公路橋梁世界銀行貸款項目管理工作。
這些經歷讓他對國內橋梁建設水準與國外的差距有著清醒的認識。“技術力量相對薄弱，尤其在裝備和材料方面與發達國家還有較大差距，設計施工階段對橋梁運營和維護也缺乏週密的預先佈局。”蘇權科回憶當時的情形。
外界饒有興致地盤點港珠澳大橋創下的多個“世界之最”——總體跨度最長、鋼結構橋梁最長、海底沉管隧道最長，蘇權科對此卻十分淡然。在他看來，量化的指標固然可以體現一座橋梁的技術水準，但衡量一座橋梁的先進程度如何，更應關注那些難以量化卻意義深遠的方面。
蘇權科介紹，港珠澳大橋在設計、施工、管理、運維、環保、景觀等多方面，已形成61套標準。“這些標準既能保證橋梁品質，又能保障施工安全，工人的作業環境也得到了優化。”蘇權科的語氣中充滿自豪。
跨界工程 數字轉型
港珠澳大橋通車後，如何管好用好大橋，讓其真正服務於粵港澳大灣區建設，成為橋梁人的新使命。“以前，港珠澳大橋是一座物理大橋；未來，我們要再造一個基於數字孿生的智慧化大橋。”蘇權科説，他們正在挑戰土木工程數字化這一跨界工程難題。
2019年年底前後，港珠澳大橋管理局聯合香港理工大學、香港大學、澳門大學、中交四航工程研究院有限公司等機構，成立了粵港澳大灣區交通建設智慧維養與安全運營工程技術研究中心，圍繞港珠澳大橋的安全運營、結構監測和應急管控展開了新一輪協同攻關。
為什麼要建這座數字化大橋？蘇權科表示，通過物聯網、大數據、AR/VR和人工智慧等技術，精確感知大橋本體及其外部環境的狀況，一方面可以為大橋的維護提供支援，延長使用壽命，另一方面能夠在流量分析、路政巡查、應急管理上進行預警監測，提高大橋運營效率。
為了讓物理大橋上的每一個細小構件都能在數字世界中找到位置，蘇權科和他的團隊需要先研發一套包含無人機、無人艇、機器人在內的數據採集裝備。“在此基礎上，通過摸索海量數據之間的邏輯關係，建立分析模型，不斷測試、反覆驗證，最終實現對大橋的智慧化運維。”
“建設這樣的數字化大橋在國外沒有系統全面的先例，我是搞土木工程出身的，現在數字大橋建設是人工智慧領域。我每天都在學習，我相信依靠團隊的力量，數字大橋一定能夠做出來。”蘇權科説。
(責任編輯：園區投稿01)