歷時七年，世界級超級工程深中通道正式完工。作為國家級戰略項目，深中通道不僅貫通了珠江口兩岸，更助力粵港澳大灣區的一體化發展。
深中通道是環珠江口“A”字形交通主骨架最關鍵的一“橫”，是世界上綜合建設難度最高的跨海集群工程之一，它集“橋、島、隧、水下樞紐互通”于一體，其中“島”指的就是東、西兩座人工島。深中通道的東人工島海陸兩棲，是中國首個高速公路水下樞紐互通立交，也是整個深中通道的東端起點；西人工島臥于海中，一頭承著橋，一頭連著隧，運用了中國人首創的造島工藝，實現了橋隧轉換。兩座人工島在建設時都遭遇了諸多世界級技術難題，近日，記者登上深中通道的東、西兩座人工島，深入探訪了“深中雙島”背後的科技力量。
“浪尖落子”——西人工島創快速成島世界紀錄
2016年12月，海上大跨徑橋梁與特長雙向八車道海底沉管隧道的重要過渡——西人工島率先開工建設。作為深中通道全線在伶仃洋上落下的“第一子”，西人工島對深中通道整體的穩定性和進展起著關鍵作用。
深中通道西人工島。深中通道管理中心供圖
由於西人工島施工海域水深泥厚，傳統的“圍堤吹填”工藝無法滿足工期要求，因此工程團隊創新提出了全新的大型深插式鋼圓筒圍島方案，將57個鋼圓筒打設入海，形成止水圍護結構快速形成島體。中交一航局深中通道項目部工程技術部部長劉帥介紹説：“用傳統的成島工藝可能要2到3年時間，而我們使用的是快速成島技術，只用了四個半月就完成了西人工島的建設。”
雖然結果盡如人意，但是在建設過程中，難題卻一次次擺在大家面前。例如，團隊在海底地形勘探後發現，珠江口水下軟土層厚達幾十米，其間還遍佈著硬質夾層，鋼圓筒振沉精度極難掌控。“西人工島地處珠江口採砂區，它的地質是不均勻的，相當於這一片土質有部分是硬的，有部分是軟的，特別不適合大型鋼圓筒的打入。”回想起當初面對的施工困難，劉帥仍記憶猶新。
基礎不牢，地動山搖。針對這一工況，創新團隊研發出鋼圓筒基礎DSM預處理核心技術，通過專用船舶，像攪拌機一樣深入砂層，邊攪拌邊注入泥漿，降低硬質土地層強度，使鋼圓筒工藝適用於軟硬不勻的地質條件。
2017年5月1日，西人工島首個鋼圓筒振沉成功，同年9月18日，最後一個鋼圓筒振沉完成。這項技術先後“復刻”了57次，將全部57個鋼圓筒、116片副格振沉完成。在茫茫外海建成一座巨大的人工島，創造了快速成島的世界紀錄。
“技高膽大”——東人工島橋下建島達毫米級精準
由西人工島隱入海底的沉管隧道，從位於深圳寶安機場南側的東人工島浮出水面。深中通道東人工島緊鄰福永機場碼頭，東連廣深沿江高速深圳段側接線工程，西接項目海底隧道，有4條匝道設在水下，是國內首個高速公路水下互通立交，採用了“一體兩翼”的佈局，與海底沉管隧道相連接，並實現項目與廣深沿江高速等路網的高效順暢銜接，充分發揮水下隧道與路面道路互聯互通的樞紐功能。
建設中的深中通道東人工島。深中通道管理中心供圖
東人工島及堰築段隧道處於既有廣深沿江高速下方，在其40跨橋墩承臺海域範圍內填海築島，為國內首次採用深厚淤泥地層橋下回填砂施工技術。廣深沿江高速為珠三角東部城市群核心通道之一，交通運輸壓力大，為確保建設過程中沿江高速橋梁的安全運營，築島施工對橋墩産生的位移允許範圍僅為5毫米，且在既有橋梁橋墩兩側進行對稱分層填築，必須做到受力均勻，否則很容易造成偏載，從而導致橋墩位移，這對技術和施工提出了極大的要求。
針對這個工程難點，中鐵隧道局深中通道東人工島項目工程部副部長林冰介紹説：“我們團隊採取了‘抽條+裙邊’ 的高壓旋噴樁，進行了土體加固，然後在基坑兩側進行鎖扣鋼管樁以及止水帷幕施工。同時，在向下開挖的過程中，我們採取了鋼支撐伺服數控系統等一系列主動控制措施，實現了廣深沿江高速橋梁變形值小于1.8毫米。”
從開工建設起，東人工島建設團隊相繼攻克了海域深厚軟基超深超寬基坑集群工程施工階段防滲止水及回填均勻控制難題，破解了深基坑施工抵近構造物小變形的世界難題。不僅如此，兩座人工島還承擔著運營管理、應急救援等功能，島上分別都設置了風塔、開關站、消防站、越浪泵房等一系列設施。其中風塔，是隧道的呼吸系統，可以將汽車尾氣等廢氣排出，保證隧道內空氣有效流通。
作為粵港澳大灣區的又一超大型交通工程，深中通道的建成對於促進區域經濟一體化，提升區域交通互聯互通水準具有重要意義。深中通道管理中心副總工程師陳越介紹説：“原來深莞惠和珠中江兩大組團的聯繫，需要到上游的虎門大橋、南沙大橋、黃埔大橋進行繞行，深中通道的建成，實現了兩大組團東西岸的快速聯通，從繞行兩個半小時，到跨江30分鐘，實現了一小時生活圈。”
深中通道雙島建設，秉承高端化、綠色化、智慧化發展趨勢，引領技術攻關，推動“海上絲路”建設，助力科技創新與藍色經濟通道建設深度融合，讓交通更加高效，出行更加便捷。它的成功，是中國交通基礎設施建設的又一里程碑，必將載入中國乃至世界工程史冊。
