133個城市公佈網約車新政 打車貴、打車難“回潮”

一位市民在北京西單使用打車軟體約車。新華社記者郭緒雷攝

1年多前，交通部聯合七部委聯合頒布《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（下稱《辦法》）。中國成為全球首個在全國範圍內承認網約車合法地位的國家。隨後，中國各地密集出臺實施細則。目前，已有133個城市公佈網約車新政。

如今，網約車合法化1年有餘，各地新政亦陸續跨越過渡期。然而，打車難、打車貴的難題依然未解，甚至有反彈跡象。難以取得的經營證和駕駛證、遊走在灰色地帶的平臺和司機，讓人們對網約車的未來産生疑慮。

行到山前的網約車，能否一路暢行？

回歸理性告別瘋狂補貼

交通運輸部日前公佈的數據顯示，一年來，除直轄市外，河南、廣東、江蘇等24個省份發佈了網約車實施意見；北京、上海、天津等133個城市已公佈出租汽車改革落地實施細則，還有86個城市已經或正在公開徵求意見。已正式發佈實施細則或已公開徵求意見的城市，其佔據的新業態市場份額已超過95%。

縱覽各地網約車細則，均對平臺、車輛、司機3方面提出要求。其中，30個重點城市均要求網約車要有“三證”（道路經營許可證、道路運輸證、從業資格證），才可運營。

最為嚴格的是北京、上海、天津三市，除了對車輛排量、軸距等方面加以限制外，還要求網約車必須為本地號牌、駕駛員為本地戶籍。而在其他城市，駕駛員只需有本地居住證即可申請從業。

據初步統計，各地已發放網約車駕駛員證約10萬本。以嚴管網約車的北京為例，據北京市交通委相關負責人介紹，目前全市共有6000多輛網約車獲得許可，而網約車申請人數已經突破4.3萬人。下一步，北京將會對網約車總數進行調控。

專家認為，從網約車行業健康發展的角度來説，新政的實施，讓網約車企業瘋狂補貼、無序競爭的局面逐漸結束，企業開始關注服務提升、多元經營。雖然網約車還沒有找到清晰的盈利模式，但是網約車市場已經逐漸從野蠻生長回歸理性發展。

監管缺失新政落地不順

“黃宗羲是哪個朝代的？”“某市交通委員會在什麼地方？”“某某酒店是幾星級？”近日，一些地方網約車司機考試的“雷人”命題引發關注。這些近乎苛刻、與實際工作沒有任何關係的題目，把不少司機攔在門外。

從數據來看，各地網約車司機資格考試的通過率不足一半。北京市交通運輸考試中心考務科科長潘清説，全國公共科目考試及格率在45%左右，而北京區域的考試及格率是25%左右。而在廣州，甚至出現過首場資格考試只有1%通過率的情況。

面臨壁壘的不只是司機，還有網約車平臺。在《辦法》的準入規定之外，各地的細則往往增加了“設立分支機構”“設置辦公場所及人員”等要求。這無疑增加了網約車平臺的運營成本，導致一些網約車平臺持觀望態度。

國家行政學院副教授張效羽説，這表明部分地方主管部門依然在按照計程車的管理思路管理網約車，因為計程車公司都是設有縣級分支機構的。新業態不能應用舊業態的管理思維，如同不能要求電子商務平臺在每個縣設立分支機構一樣。

專家認為，雖然網約車管理確實更嚴格了，但乘客的打車成本和難度也提高了。這説明，政策制定的利益平衡還沒有到位。

記者在北京採訪時發現，不少網約車雖然在軟體中顯示為北京牌照，但實際運營車輛依舊是外地牌照，還有的司機通過租賃車牌的方式從事網約車工作，非京籍的司機仍能接到平臺的派單。對此，北京市交通委有關負責人介紹，目前對非京籍的人員清理上有所滯後，查處有難度。此外，網約平臺認為人員清退過多，會對業務和盈利有一些負面影響。

專家指出，一方面是政策嚴控，另一方面是監管缺失，這是網約車新政落地不順利的原因，導致網約車合法經營不易、灰色空間仍存。

供需矛盾打車難“回潮”

在北京工作的“白領”小馬，最近放棄了網約車，轉投共用單車的懷抱。“早高峰時很難叫到車，就算排上了隊，至少也要等待將近20分鐘。車費加價後，比計程車價格還要高。”小馬説，昔日的網約車已經越來越像計程車。

據滴滴出行的數據顯示，北上廣深打車難度均有不同程度上升。今年6月，四地早晚高峰打車難度比去年同期分別增加了12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。在北京，網約車新政實施後，網約車平臺乘客訂單下降的幅度在10%左右。

原本寄望網約車解決城市出行難題，但隨著各地細則的逐步落地，現實並非想像中那麼美。由政策收緊引發網約車數量減少，顯然是打車貴、打車難“回潮”的重要原因。

42歲河南人老鄭，曾經是一名網約車司機。白天，他和妻子在北京市區賣菜；晚上則“轉型”為快車司機。一輛金盃麵包，既是貨車，也是客車。

利用閒暇時間接單、兼職賺點外快，曾一度是網約車行業的“賣點”之一，不少司機正是因此加入其中。但隨著新政的實施，網約車必須轉為運營車輛，車輛的運營年限也有限制，這使大量不具備條件的網約車司機選擇退出。

老鄭就是在去年卸載了手機上的網約車軟體。“我沒有京籍、京牌，車輛也不符合要求，想開專車是沒戲了。身邊有的朋友，又幹起了黑車生意。”

不只是在北京。滴滴出行的數據顯示，上海已激活的41萬餘司機中，僅有不到1萬名司機具有上海戶籍。按照新政規定，司機群體將減少70%以上。

交通部數據顯示，目前有130余家網約車平臺公司擬開展網約車業務，有19家網約車平臺公司已在相關城市獲得了經營許可，但各地發放網約車駕駛員證只有10萬本。而在需求一方，截至去年12月，網路預約計程車用戶規模達2.25億。

區區10萬名持證上崗的網約車司機，面臨超過2億人的需求，即使加上計程車，市場的供需矛盾也十分尖銳。

理順關係三方協作共贏

受訪專家認為，目前網約車新政還沒有完全落實，依然有很多問題需要解決。只有處理好政府、平臺和公眾三方面關係，才能實現網約車改革的共贏。

國務院發展研究中心研究員程會強認為，政府下一步要加強監管，通過監管形成無形的手，來調節網約車行業。他同時指出，政府也應進行大數據分析和城市運力評估，讓運力與城市的交通運作相匹配，滿足公眾的出行需要。

也有專家提出，各地方政策從準備、發佈到實施都需要時間，因此明年上半年或者中期再進行政策評估比較合適，不過最終如何還要取決於政策何時真正落到位。

平臺方不積極，也是影響政策落地的重要原因。很多網約車平臺和司機並非都願意配合監管。6月19日召開的網約車監管資訊交互平臺數據接入情況研討會披露，網約車平臺與各城市主管部門數據接入存在數據重復接入、傳輸不及時、數據品質差等問題。

在滿足公眾的出行需求方面，程會強表示，網約車平臺應該在隨時隨地出行、極端天氣出行和春運等特殊時期出行等方面發揮特殊作用。

時間會不會給出一個答案？對此，很多專家和業內人士持積極態度。

交通部深化出租汽車改革首席專家徐康明認為，打車難的情況還是會出現的，但如果充分發掘城市運力，這些問題是可以解決的。

“現在巡遊計程車和合規網約車的運能還沒有完全釋放出來，巡遊計程車至少還有10%至15%的潛能，當前合規的網約車至少還有20%的潛能可以發揮。因此，要讓合法合規的充分發揮潛能，同時要給符合新規的車輛和人員進入市場留出一些時間。”徐康明説。