“北京七環”將貫通：約90%路程在河北省境內

七環貫通：北京的，更是河北的

“北京七環”約90%的路程在河北省境內，之所以串聯成一個巨大的環，是為了京津冀的區域互通。首都環線的每一段都有它所承擔的功能。按照規劃，6月底主路如期貫通後，這條環線真正使用起來也只可能是一段一段的，沒有誰需要開車繞著全長942公里的七環跑一圈

資料圖：高速路。殷立勤 攝

安益抬起頭來，看了看距離家門口不足百米處五六米高的七環路。24小時不間斷修路帶來的噪音，讓他近一年來晝夜難眠。“沒有人比我們更盼著這條路趕緊修完了。”他每天都在為七環通車的日子倒計時，“還有不到六十天。”

其實，安益和當地村民對修路原本是充滿期待的。他所在的河北省三河市燕郊鎮蒼頭村與北京市通州區只隔著一條潮白河，今年46歲的他從記事兒起，無論是去通州串親戚，還是到河對岸的香河鎮趕集，都只能通過渡船，一直沒有連接兩岸的橋。

路終於開修了，然而村民們沒有想到的是，他們盼來的是一條承載著京津冀協同發展諸多願景的“首都地區環線高速公路”，而作為沿線居民，要想使用高高地架在蒼頭村“頭上”的這條路，還要繞行7.1公里，到北面的香河西收費站交了錢才能上路。

安益知道，七環肯定不是為了連接村與村之間的交通而修的，但他搞不清楚的是，家門口的這條路要繞到哪兒去？又為什麼要日夜趕工？

為了“副中心”

按照官方通報，全長942公里的首都地區環線高速公路(簡稱“首都環線”)將於2018年6月底主路貫通。環線實際上串聯了張承高速、承平高速(擬建)、密涿高速(在建)、張涿高速等4條高速公路，在北京週邊構成環狀，俗稱“北京七環”或“大外環”。

首都環線的通州至大興段(簡稱“北京段”)全長37.94公里，項目單位根據跨越的縣鄉行政區和道路修建類型(橋梁、隧道等)將路線分為七段同時開工。安益家門口這段橋跨越潮白河兩岸、連接河北省與北京市，長約4.08公里，是正在趕工的七段工程之一。

“線路的起點、路徑、走向、橋梁跨河的交角、平縱曲線，都是固定的，我們就是負責幹。”潮白河段的項目書記、常務副經理任瑞永解釋説，整個北京段屬於密涿高速，早在2011年就完成了勘測、規劃並報北京市政府批准，並在河北與北京交通部門共同上報國務院的《關於建設北京大外環高速公路的請示》基礎上合作推進。當時，這條若隱若現的環線還沒有法定名稱，暫被稱為“北京大外環”。

密涿高速北起北京市密雲區，由北向南依次經過北京市平谷區、河北省廊坊市的北三縣(三河市、大廠縣、香河縣)、北京市通州區、大興區，由大興南部進入河北省廊坊市，最終到達涿州市，全長約220公里，呈反“C”字形。

雖然線路的提出和規劃早已完成，但北京段真正開始建設卻是在去年3月獲得國家發改委批復後。

當時，任瑞永從北京市政規劃委員會拿到的選線方案有兩個，一個是穿越西集鎮，另一個是跨越潮白河，經考察協商，最終選擇了後者。“因為第二個方案拆遷量小。”任瑞永解釋説，目前只拆遷了17戶、徵地150畝，但如果選擇第一個方案，同樣的佔地面積卻面臨數倍于現在的拆遷量，那樣就很難保證潮白河大橋工程在6月底前完工。“關鍵是時間。”任瑞永説。

5月8日，通州區政府下發通知，提出在原有的潞城鎮轄區範圍內新設立潞源街道辦事處，並劃定了街道辦轄區的“四至”範圍：東至宋梁路，南至北運河，西至東六環路，北至運潮減河。而北京城市副中心行政辦公區就在新設立的潞源街道範圍內。

“想像一下，過境客貨車在東六環上緊貼著副中心行政辦公區的西側呼嘯而過，會是什麼樣？”北京工業大學城市交通學院院長、交通運輸部智慧公交行業重點實驗室主任陳艷艷分析説，北京修建首都環線的主要目的，就是緩解六環的貨運壓力，而對於通州至大興段來説，“更直接的原因，應該是將東六環過境車輛向副中心週邊疏導”。

陳艷艷的兩位研究生近兩個月正在做東六環客貨運量的數據分析，根據北京市域範圍內高速公路4月第一週的收費數據，平均每天約有3263輛貨車從北京過境，佔總進出北京貨運量的32.43%，這就意味著每10輛進出北京的貨車中就有3輛並不服務於這座城市。而六環基於自身截流、疏導的功能，分擔了53%的過境車流。

“理論上暫時還未超出六環的道路承載力，但通州作為北京城市副中心，還要考慮過境貨運對環境的影響。”陳艷艷對《中國新聞週刊》説，一輛國Ⅲ柴油貨車的污染物排放量相當於200多輛國IV小轎車的排放總量。

其實，北京市對六環貨運的限制早已開始。2017年9月21日發佈的《關於對部分載貨汽車採取交通管理措施降低污染物排放的通告》，規定外地載貨汽車每天6時至24時禁止在六環路(含六環路)以內道路通行，並明確國Ⅲ排放標準柴油載貨汽車兩年後將被全面禁止進入六環。

“首都環線北京段的建設要配合城市副中心的規劃、承接東六環過境車輛，給我們提的要求就是6月底通車。”任瑞永説。為此，在收到國家發改委批復前，首都環線的建設就已經開始了。

據任瑞永介紹，潮白河段開始施工的日期最晚，所以，為搶進度，徵地與施工同時進行，談下一塊地就向前挪一點，“見縫插樁”，從2017年5月12日打下第一根樁開始，工地上下1000多口人就開始了24小時兩班倒的工作狀態。

安益難以入眠的日子也是從那時候開始的。同村的安秦曾忍受不了噪音，半夜三點多順著臨時搭建的梯子爬到橋面上與施工人員理論，但還沒等他走回家門，暫停下來的施工就又開始了。村民們找到村委會反映情況，村主任安德順説，“噪音只是暫時的。”他承諾，等到通車之後，如果噪音還這麼大，再向縣政府反映。

任瑞永顧不上村民們的抱怨，“我們只負責工程建設，時間這麼緊，我們幾乎不能返工、不能出錯，更不能停下。”據他介紹，潮白河段在七段工程中進度最快，已經在5月18日完成了半幅路面施工，預計6月10日完成全部路面施工。“6月30日前完工是政治任務，不能完成也要完成，這就是北京的工程。”任瑞永説。

“北京七環在此路過”

等到密涿高速北京段按計劃在6月底完成時，首都地區環線高速公路的主路將全面貫通。所謂主路，即不包括還未修通的承平高速，也就是説，首都環線尚未真正成為完整的環。

“如果你願意在地圖上畫圈的話，還有很多路線可以把這段空白連起來，只不過要繞路而已。”京津冀協同發展專家諮詢委員會委員、中國城市規劃設計研究院原院長李曉江對《中國新聞週刊》説，或者往北京市內開一段，沿六環向北，然後順著京承高速到承德；或是向外繞行，在通州北沿京哈高速向東開64公里，然後走深廣高速北上至承德，“如果不趕路，還可以兜更遠”。

但在李曉江看來，這些替代路線都不能有效疏解北京六環的壓力，向內繞行勢必還要利用六環，而向外繞行兜得圈子太遠。“目前看來，最合適的路線還是擬建的承平高速。”他説，但是這和最初七環的設想相比，已經改變了很多。

七環概念的提出最早可以追溯到1993年國務院批復的《北京市城市總體規劃》，在“對外交通”部分提到“公路二環規劃標準為高速公路，公路三環為二級公路”，“公路二環”指的就是現在的北京六環路，而其週邊的“公路三環”便是七環的雛形。

2004年5月，在第七屆北京科博會的一場關於城市與交通的論壇上，中國科學院和中國工程院兩院院士吳良鏞首次提出“新七環”的概念。彼時，吳良鏞認為，北京已經不適合圍繞六環再建傳統意義的七環，而是應該通過規劃讓七環外擴，連接涿州、固安、廊坊、香河、大廠、三河、平谷，作為新城鎮的發展點，連接起北京和週邊城市，建立區域城市群。這是北京七環首次將河北與北京相鄰的一些地市納入其中，這也與現在的首都環線高速公路的關鍵節點基本一致。

但當時吳良鏞所提出的“北京七環路”並沒有納入新的北京市總體規劃中，時任北京市規劃委總工程師談緒詳曾對媒體表示，“大七環”只是有些專家的看法和建議，新修編的北京市總體規劃只是留有建設類似道路的可能性，但並未明確將修建七環路。

2006年10月，吳良鏞帶領的清華大學科研團隊對外公佈了《京津冀地區城鄉空間發展規劃研究二期報告》，這是建設部和國家發改委委託清華大學城市研究所進行的課題研究。在二期的研究中，吳良鏞再次明確“新七環”的概念。這一“圖紙上的七環”，卻意外成了北京樓市突進的方向——“北京七環在此路過”的廣告悄然出現在燕郊、固安等房地産宣傳中。

這背後鮮為人知的，是河北省對“北京七環”的熱衷與推進。

早在2004年初，河北省委、省政府決策諮詢委員會成立時，便邀請了吳良鏞擔任省外特邀委員，河北境內環繞北京的各段公路也在此後逐步推進。2006年初，北京北部張家口到承德的高速公路正式立項，當年5月，北京南部的廊涿高速(即密涿高速廊坊段)全線開工，兩年後，北京西側的張涿高速也開始立項、修建。一條半環繞北京的“C”字形高速線路已經若隱若現。

2009年9月，河北省交通運輸廳副廳長宋曉瑛帶領廳規劃處、廊坊市交通局的有關人員，赴北京與北京市交通委就密涿高速公路規劃方案進行協商，確定了北京大外環合作框架。

媒體對七環路的再次聚焦出現在2011年。當年，密涿高速公路廊坊至北三縣(三河)段工程獲得國家發改委批復，北京市測繪設計研究院完成了密涿高速北京段10公里的測繪工程，一年後，密涿高速北京段獲北京市政府批准，與張涿高速、京承高速、張承高速共同組成環繞北京市的高速路段。至此，“大外環”取代了曾經提出的“北京七環”。

七環的複雜性在於跨越了北京和河北兩個省級行政單位，超出了各自的市域範圍，需要由國家部門牽頭。交通運輸部為此專門為其賦予了全新的名稱——首都地區環線高速公路，在國家高速公路網的編號為G95。

“本質上講，這就是區域路網中的一條線路。”陳艷艷對《中國新聞週刊》説，但在2014年京津冀協同發展的國家戰略確定之後，它被賦予了諸多意義和價值。“交通先行是區域互通的基礎，這樣，三地才能協同發展；另一方面，交通也是政府力量最容易推動、最能看到成效的環節。”

2016年底，首都環線高速公路分佈在河北境內的90%的路程已實現主路貫通，北京段也在這之後3個月得到了國家發改委的批復。

“你比五環多兩環”

打開中國地形圖，“紅-黃-綠”的三級階梯分佈十分明顯，海拔由西向東逐級降低。東部生機勃勃的綠色的地方，就是華北平原和長江中下游平原，這也是中國人口最密集的地區之一。

據《2017年中國統計年鑒》，河北、河南、山東、江蘇、浙江、安徽2016年末的人口總數約為4.67億，也就是説，上述約佔國土面積5%的兩大平原匯集了全國1／3的人口。

“這就意味著兩大平原集聚了巨大的能源和資源消耗，而由於地形原因，位於腰封的北京是西部、北部能源和物資進入華北平原最重要的通道。”李曉江分析説，環路修建的動機，一是為了讓北京中心區的交通向外疏解，二是解決過境交通問題，而七環最主要的功能應該是後者。

首都環線西段的張涿高速2014年3月全線通車後，河北、山西北部和內蒙古的車輛可直達華北平原和渤海出海口，不必再走京新、京藏等高速公路穿北京而過。

連接張家口和承德的張承高速為首都環線的北段，也起到了疏解首都過境車輛的作用。

2010年前後，京藏高速出入京方向頻頻出現大堵車。除了一眼望不到邊的貨車長龍，當時的媒體還報道了很多由此衍生的趣聞，商販在高速路邊叫賣盒飯，幾十家小旅館在路邊應運而生。時任河北省高速公路張家口管理處副處長胡東公開表示，解決大堵車的突破口就是張承高速。

在電子地圖上搜索張家口到承德的行車路線，如果不走七環北部的張承高速，就只能先向南到北京，借由北六環，再向北開往承德，兩條線路中間夾著難於穿行的燕山山脈。

2015年12月張承高速通車後，來自河北、山西北部和內蒙古中部地區的車輛到東部沿海必經北京的歷史宣告結束，車輛走張承高速轉承秦高速，到達秦皇島等沿海城市，雖然繞行，但全程可通過高速直達。

其實，早年修建的北京五環、六環，除了緩解市內交通，也承擔著疏解過境交通的功能，然而，隨著北京城市空間的擴展，五環、六環已經逐漸成為北京市內交通的幹線，環線也只好一圈圈地向外擴。

相聲演員岳雲鵬的《五環之歌》用無厘頭的方式唱出了人們對北京這座超級城市不斷擴張的無奈。這首最早出現在2011年的“廢話式的”歌曲“預言”説：“終於有一天，你會修到七環，修到七環怎麼辦，你比五環多兩環。”

然而，陳艷艷説，不能簡單地將“大外環”説成是“北京七環”，這條環線90%的路程在河北省境內，除疏解北京交通外，它也為河北的區域互通和經濟發展帶來了可能。“這條路是北京的，更是河北的。”

豐寧壩上魚兒山鎮位於張承高速最北段，驅車30分鐘即可達高速入口。張承高速修通前，當地村民最擔心的就是因交通不暢而導致蔬菜滯銷。據2016年媒體公開報道，通路前當地大白菜5毛錢一斤都沒有客商願意收，豐寧全縣甘藍15000畝、白菜25000畝均出現程度不同的銷售難。而在路網貫通後，這一現象從根本上得到了改善，從北京方向來的貨車可經111國道轉張承高速到達魚兒山，秦皇島、承德等地的客商也可走承秦高速轉張承高速來此買菜。

據《京津冀地區城鄉空間發展規劃研究二期報告》披露，京津冀周邊有39個國家級貧困縣，其中，七環途經的張家口市有10個，承德市有6個，其餘23個也全部分佈在北京、天津的週邊，出現了“發達的中心城市、落後的腹地”的局面。

“河北想借由這條環線帶動當地發展，不過，道路只是基礎，交通和經濟並不是1+1=2的關係，很難説憑藉一條路就能馬上帶來經濟利益。”中國社會科學院工業經濟研究所研究員、中國區域經濟學會秘書長陳耀分析説。儘管如此，承接北京的過境車流、加強河北與其他區域的聯繫，這些都給當地發展帶來機會。

七環的東西南北四條主線雖然都承擔著類似的功能，但各自服務的區域卻不相同，在陳艷艷看來，“這條環線真正使用起來也只可能是一段一段的，沒有誰需要開車繞著七環跑一圈。”

“之所以串聯成一個巨大的環，確實是為了京津冀的區域互通，但圍著北京畫圈兒也可能是中國道路修建的一個特色。”中國城市規劃設計研究院的一位專家説，在首都環線這個問題上，G95並非首例。早在十年前，全長1228公里、跨越河北和天津的環北京國道G112線早就以首都為中心，畫了一個更大的圈兒。

(應採訪對象要求，文中安益、安秦為化名)