防控單純房地産化 高鐵新城開發將發生哪些變化

近日，國家發展改革委、自然資源部、住房城鄉建設部、中國鐵路總公司聯合發佈《關於推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》，提出要堅決防控單純房地産化傾向，嚴禁借高鐵車站周邊開發建設名義盲目搞城市擴張。

高鐵新城成為繼特色小鎮和主題公園後第三個需防範房地産化傾向的領域。這一決策將産生哪些影響？

為三四線城市“高鐵新城熱”預警

據了解，截至去年底，全國高鐵通車里程２．５萬公里，有７００多座高鐵站。伴隨高鐵建設，一些地方掀起“高鐵新城熱”。國家發展改革委新聞發言人孟瑋表示，意見的出臺，正是為了指導地方因地制宜、規範有序推進高鐵車站周邊區域開發建設。

指導意見專門在“促進站城一體化融合發展”和“合理把握開發建設時序”兩處，對大城市、中小城市做出分類指導。業內人士分析，隨著高鐵路網由“四縱四橫”向“八縱八橫”擴展，新建高鐵站將主要集中于中西部地區和東部省際、城際連接線，眾多三四線城市或將成為調控重點。

首先，三四線城市正在成為規劃開發高鐵新城的主力。早在２０１５年，就有媒體不完全統計，全國將要及已經開始規劃、建設的高鐵新城超過７０座。記者調查發現，近兩年又有２０多個城市正在規劃建設高鐵新城，這些城市多半是城區常住人口少於１００萬的中小城市，三四線及以下城市佔比超過七成。

其次，不少中小城市與高鐵站“距離感”明顯。通過對４１座高鐵站的抽樣統計，宇恒可持續交通研究中心交通規劃總監王昊發現，直轄市、省會及副省級城市、地級市、縣級市高鐵站與城市中心的平均距離分別為９．０８公里、１１．２６公里、９．５１公里、８．２７公里。現實中，有的高鐵車站距離市中心動輒數十乃至上百公里，群眾出行並不方便。

此外，一些中小城市的高鐵新城規劃面積較大。意見提出，在大城市高鐵車站周邊，初期開發的重點是新建車站周邊２公里以內的區域。中小城市要避免照搬照抄大城市開發經驗，硬造特色、盲目造城。

然而，不少正在規劃建設的高鐵新城往往面積較大。聊城高鐵新城空間發展概念規劃面積１８６平方公里，其中，核心區城市設計範圍約２１平方公里，控制性詳細規劃範圍約３０平方公里。依託在建的惠州北站、惠城南站、羅浮山站，惠州３座高鐵新城總規劃面積超過２００平方公里。

高鐵開動黃金萬兩？有開發商“栽跟頭”

“火車一響，黃金萬兩”曾造就一批“火車拉來的城市”。如今，高鐵開動，是否會帶來相同的效應？

雲房數據研究中心研究發現，高鐵站通達車次越多，輻射能力就越大。對於一些自身發展勢頭較好的城市，容易因高鐵紅利刺激房價上漲。

數據顯示，近兩年，一些高鐵沿線城市的房價出現不同程度上漲。２０１６年至２０１７年，淄博房價兩年內整體漲幅超過五成，高鐵片區接近翻倍。在京港臺通道沿線，合肥房價從２０１６年初的每平方米８９８４元漲至今年４月的１４３０３元，九江、南昌、贛州都有不同程度上漲，漲幅均在２０％以上。

然而，與此同時，也有一些城市因高鐵站周邊區域開發規模過大、發展模式單一、綜合配套不完善等問題，導致出現大量房屋空置現象。

記者在陽泉北站周邊採訪發現，２００９年石太客專開通運營後，當地一家房地産企業就拿到了車站周邊第一塊地。然而，２０１４年房子建成後，由於當地經濟下行，相關配套建設放緩，前三年房子只賣出三分之一。直到去年，當地經濟回暖，加之棚改貨幣化安置，才刺激了購房需求。

清華大學房地産研究所所長劉洪玉表示，一些地方認為有了高鐵站就會集聚人口，其實高鐵車站只是一個交通節點，新城離不開産業和市場的支撐，發展也需要時間。

值得注意的是，交通優勢其實也是一把“雙刃劍”。克而瑞研究中心分析師馬千里表示，擁有貴廣、滬昆兩條高鐵線路的黔東南交通優勢明顯，但周邊流動人口超過半數流向長三角、廣東等地，黔東南匯聚比例不足２％。中國房價行情平臺數據顯示，今年４月，黔東南二手房均價每平方米４５７７元，環比和同比漲幅均居省內末位。

合理控制建設規模和節奏　避免盲目造城

記者檢索全國ＰＰＰ項目庫發現，目前各地與高鐵站周邊建設相關的項目共１０６個，其中，進入管理庫的５８個，納入儲備清單的４８個，多數項目集中在市政工程、城鎮綜合開發和交通運輸等行業。

財政部ＰＰＰ中心發佈的數據顯示，自去年１２月到今年３月底，全國清退管理庫項目１１６０個，累計清減投資額１．２萬億元，退庫項目數前三位是市政工程、交通運輸、城鎮綜合開發，三者合計佔退庫項目總數和投資額總數的比例分別為５１．９％、６７．６％。

孟瑋表示，在高鐵站周邊開發建設過程中，要注重防範地方債務風險。一方面，有關地方要進一步完善項目和資金管理，加強成本收益分析評估，合理控制建設規模和節奏，防止脫離地方財力實際搞開發；另一方面，落實地方政府債務限額管理和預算管理制度，嚴禁以ＰＰＰ等形式違規變相舉債，對於列入地方政府債務風險預警範圍的高風險地區，原則上不得舉債搞建設。